Eiropa vēlas miljonus elektromobiļu, taču to “sirds” gandrīz pilnībā pieder Āzijai: 98 % bateriju ražošanas jaudu kontrolē ārvalstu uzņēmumi

Eiropa izsludina vērienīgus plānus – līdz 2030. gadam šeit būtu jāsaražo desmitiem miljonu elektromobiļu, pilsētām jāpāriet uz elektrisko transportu, bet automobiļu rūpniecībai būtībā jāatsakās no vecās iekšdedzes tehnoloģijas. Tomēr aiz šī skaistā plāna slēpjas ļoti neērta detaļa: elektromobiļa galvenā daļa – baterija – Eiropā joprojām lielākoties tiek ražota Āzijas uzņēmumu rokām.

Jaunākajā “Deloitte” analīzē norādīts, ka, lai gan Eiropai teorētiski pieder ievērojama daļa bateriju elementu rūpnīcu jaudu, pat 98 % faktiski darbojošos jaudu Eiropas teritorijā kontrolē Āzijas uzņēmumi. Citiem vārdiem sakot, rūpnīcas var atrasties Vācijā, Polijā, Ungārijā vai citās ES valstīs, taču tehnoloģijas, kapitāls un lēmumu pieņemšanas kontrole ļoti bieži pieder Ķīnas, Dienvidkorejas vai Japānas koncerniem.

Tas nozīmē, ka Eiropa elektromobiļu revolūciju balsta uz pamata, kura lielāko daļu pati nekontrolē. Kamēr viss darbojas bez sarežģījumiem, problēma var šķist teorētiska. Taču pietiek ar ģeopolitisku krīzi, tirdzniecības ierobežojumiem, izejvielu piegādes traucējumiem vai pēkšņu eksporta ierobežošanu – un visa ķēde sāk plaisāt.

Eiropa plāno līdz 2030. gadam saražot gandrīz 28 miljonus elektromobiļu

Eiropai ambīciju netrūkst. Līdz 2030. gadam plānots saražot gandrīz 28 miljonus elektromobiļu, taču tam būs nepieciešams milzīgs daudzums bateriju.

Tiek lēsts, ka līdz desmitgades beigām būs nepieciešamas gandrīz 2000 GWh bateriju jaudas, lai apmierinātu plānoto pieprasījumu. Tas ir milzīgs apjoms, turklāt pašreizējā Eiropas bateriju nozare vēl nav pietiekami nobriedusi, lai šādu slodzi spētu izturēt patstāvīgi.

Problēma neaprobežojas tikai ar bateriju elementu ražošanu. Lielākā daļa vērtības tiek radīta vēl agrāk – iegūstot, apstrādājot un sagatavojot svarīgākās izejvielas. Tieši šajā jomā Eiropa ir vēl neaizsargātāka.

Pēc “Deloitte” aprēķiniem, 50–60 % no visas bateriju vērtību ķēdes tiek radīti izejvielu ieguves un pārstrādes posmos, vēl 15–30 % – pašu elementu ražošanā. Savukārt bateriju moduļu un korpusu montāža, kur Eiropa jūtas ievērojami spēcīgāka, veido tikai aptuveni 20–25 % vērtības.

Tā ir ļoti būtiska atšķirība. Eiropa var galīgi samontēt bateriju bloku un ievietot to automobilī, taču lielākā peļņas un tehnoloģiskās kontroles daļa var tikt radīta krietni agrāk – ārpus Eiropas.

Ķīna, Dienvidkoreja un Japāna tur savās rokās to, kas Eiropai visvairāk nepieciešams

Pagājušajā gadā aptuveni 77 % pasaules elektromobiļu bateriju elementu tika saražoti Āzijā. Gadu iepriekš šī daļa bija aptuveni 70 %, tātad Āzijas dominance nevis mazinās, bet nostiprinās.

Eiropai pasaules mērogā pieder aptuveni 13 % bateriju elementu ražošanas jaudu, taču te slēpjas pats svarīgākais skaitlis – 98 % šo jaudu Eiropā pieder Āzijas uzņēmumiem.

Tas nozīmē, ka ražošana ģeogrāfiski var atrasties Eiropā, taču stratēģiskā atkarība saglabājas.

Vēl jutīgāka ir situācija ar izejvielām. Ķīna pašlaik saražo aptuveni 60 % pasaules svarīgāko izejvielu un kontrolē aptuveni 90 % to pārstrādes jaudu. Tieši pārstrāde ir vieta, kur izejviela kļūst piemērota izmantošanai baterijās.

Arī šeit Eiropa saskaras ar ļoti nepatīkamu realitāti. Pat ja izdotos atrast vairāk litija, niķeļa, grafīta vai citu materiālu, tie joprojām ir jāattīra, jāpārstrādā un jāsagatavo bateriju ražošanai. Ja šis posms paliek citas valsts rokās, īsta neatkarība tā arī nerodas.

Tāpēc runas par “eiropieti elektromobili” ne vienmēr nozīmē, ka tā svarīgākās sastāvdaļas patiešām ir ražotas Eiropā.

Eiropa var zaudēt desmitiem miljardu eiro

Arī šīs atkarības ekonomiskā cena ir milzīga. Tiek lēsts, ka Eiropas bateriju uzņēmumi līdz 2030. gadam var zaudēt aptuveni 10,5 miljardus eiro tiešās peļņas, ja liela daļa bateriju ražošanas vērtības arī turpmāk nonāks Āzijas ražotājiem.

Taču, raugoties plašāk, skaitļi kļūst vēl nepatīkamāki.

Ņemot vērā importētos starpmateriālus, ražošanas tehnoloģijas un citus vērtību ķēdes posmus, Eiropa var zaudēt pat 100–150 miljardus eiro potenciālās ekonomiskās vērtības.

Tā vairs nav tikai automobiļu ražotāju problēma. Runa ir par tūkstošiem darbavietu, tehnoloģiskajām kompetencēm, nodokļiem un veselu jaunu rūpniecības nozari, kas varētu palikt Eiropā, bet var tikt izveidota citur.

Tieši tāpēc bateriju nozare šodien ir ne mazāk stratēģiski svarīga kā mikroshēmu vai enerģētikas sektors.

Eiropieši prot radīt tehnoloģijas, taču iestrēgst, kad jāražo miljoniem vienību

Paradoksāli, taču “Deloitte” analīze liecina, ka Eiropas lielākā problēma nav ideju trūkums.

Eiropas universitātes, laboratorijas un inženieri spēj radīt progresīvas bateriju tehnoloģijas. Problēmas sākas tad, kad prototips jāpārvērš par milzīgu rūpnīcu, kas katru dienu saražo tūkstošiem vienādas kvalitātes elementu.

Tieši šajā posmā nepieciešamas milzīgas investīcijas, ļoti augsta ražošanas efektivitāte un pieredze, ko Āzijas ražotāji uzkrājuši desmitgadēm ilgi.

“Bosch” vadītājs Stefans Hartungs atklāti atzina, ka uzņēmums atlika savus bateriju elementu ražošanas plānus, jo risks izrādījās pārāk liels. Lai kļūtu par nopietnu spēlētāju, būtu bijis jāiegulda divciparu skaitlis miljardos, bet vienlaikus jau bija redzams, kā daži vērienīgi Eiropas bateriju projekti saskārās ar nopietnām grūtībām vai pilnībā izgāzās.

Un tā ir viena no Eiropas lielākajām problēmām: izveidot labu elementu laboratorijā ir viena lieta, bet saražot miljoniem vienādas kvalitātes elementu par konkurētspējīgu cenu – pavisam kas cits.

Ražošanas sākumposmā pat daži procenti brāķa var apēst milzīgas summas. Tāpēc vissvarīgākais posms nav skaista rūpnīcas atklāšana politiķu klātbūtnē un lentes pārgriešana, bet gan pirmie 12 mēneši, kad jāpanāk stabila ražošanas efektivitāte.

ES jau mēģina mazināt atkarību, taču laika paliek arvien mazāk

Eiropas Savienība šo problēmu apzinās. 2024. gadā pieņemtajā Kritiski svarīgo izejvielu aktā paredzēts, ka līdz 2030. gadam vismaz 40 % stratēģisko izejvielu būtu jāpārstrādā pašā ES, turklāt no vienas valsts ārpus ES nedrīkstētu saņemt vairāk nekā 65 % konkrētās stratēģiskās izejvielas.

Uz papīra tas izskatās loģiski.

Tomēr Eiropas Revīzijas palāta jau brīdinājusi, ka šos mērķus var neizdoties sasniegt laikus.

Jaunas raktuves, pārstrādes uzņēmumi un bateriju rūpnīcas nerodas gada laikā. Tam nepieciešamas atļaujas, infrastruktūra, elektroenerģija, miljardiem lielas investīcijas un kvalificēti darbinieki. Turklāt Eiropā lieli rūpniecības projekti bieži saskaras ar ilgām saskaņošanas procedūrām un vietējo iedzīvotāju pretestību.

Tikmēr Āzijas ražotāji nestāv uz vietas – viņi turpina paplašināt ražošanu, samazina pašizmaksu un investē nākamās paaudzes baterijās.

Tāpēc Eiropa būtībā sacenšas ar konkurentiem, kuri startēja krietni agrāk.

Ko tas viss nozīmē parastam elektromobiļa pircējam Lietuvā?

No pirmā acu uzmetiena var šķist, ka visa šī cīņa par gigavatstundām un izejvielām ir Briseles politiķu vai automobiļu ražotāju darīšana. Taču galu galā tā skar arī cilvēku, kurš Lietuvā izvēlas jaunu automobili.

Ja Eiropa joprojām ir ļoti atkarīga no bateriju un izejvielu importa, automobiļu cenas kļūst jutīgākas pret ģeopolitiku, tirdzniecības kariem un piegādes traucējumiem.

Ja, piemēram, viena svarīga izejviela pēkšņi kļūtu dārgāka vai tās eksports tiktu ierobežots, tas varētu ietekmēt visu bateriju ražošanas ķēdi. Un tad sekas parādītos automobiļu cenu lapās, piegādes termiņos vai pat izvēles iespējās.

No otras puses, Āzijas ražotāju dominancei pašlaik ir arī otra puse – tieši milzīgais ražošanas apjoms ļāvis bateriju cenām kristies un elektromobiļiem kļūt lētākiem.

Tāpēc Eiropa nonāk sarežģītā situācijā. Ja tā pēkšņi mēģinātu pilnībā norobežoties no Āzijas piegādātājiem, elektromobiļi varētu kļūt dārgāki. Ja nekas netiks mainīts, stratēģiskā atkarība saglabāsies.

Četri no desmit nozares līderiem jau šaubās, vai Eiropa paspēs

“Deloitte” aptaujā piedalījušos nozares pārstāvju noskaņojums neizstaro optimismu.

Četri no desmit respondentiem netic, ka Eiropa nākotnē spēs ražot bateriju elementus par konkurētspējīgām cenām. Vēl 41 % uzskata, ka Eiropas uzņēmumi vieni paši vienkārši nespēs apmierināt paredzamo pieprasījumu.

Tas ir diezgan nopietns signāls, īpaši ņemot vērā, ka vienlaikus Eiropa automobiļu rūpniecības nākotni arvien vairāk saista tieši ar elektrisko piedziņu.

Būtībā veidojas paradokss: Eiropa vēlas atteikties no vienas atkarības – naftas un iekšdedzes dzinējiem –, taču riskē to aizstāt ar citu, šoreiz atkarību no baterijām, izejvielām un Āzijas tehnoloģijām.

Elektromobilis var būt samontēts Eiropā, tam var būt Eiropas zīmols un tas var braukt pa Eiropas ceļiem, taču, ja tā dārgākā un svarīgākā daļa ir atkarīga no piegādes ķēdes Pekinā, Seulā vai Tokijā, īstas tehnoloģiskās neatkarības vēl nav.

Un tieši tāpēc tuvākie gadi Eiropas automobiļu rūpniecībai var būt svarīgāki, nekā šķiet. Ja bateriju ražošanas ķēdes neizdosies atgūt tagad, 2030. gados var izrādīties, ka Eiropa ir izveidojusi milzīgu elektromobiļu tirgu, taču lielāko tā vērtību paņēmuši pavisam citi.