Europa nori milijonų elektromobilių, bet jų „širdis“ beveik visa priklauso Azijai: 98 proc. baterijų gamybos pajėgumų kontroliuoja užsienio bendrovės

Europa skelbia ambicingus planus – iki 2030 metų čia turėtų būti pagaminta dešimtys milijonų elektromobilių, miestai persėsti į elektrinį transportą, o automobilių pramonė iš esmės atsisakyti senosios vidaus degimo technologijos. Tačiau už šio gražaus plano slepiasi labai nepatogi detalė: pagrindinė elektromobilio dalis – baterija – Europoje vis dar gaminama daugiausia Azijos bendrovių rankomis.

Naujausioje „Deloitte“ analizėje nurodoma, kad nors Europa teoriškai turi nemažą dalį baterijų elementų gamyklų pajėgumų, net 98 proc. realiai veikiančių pajėgumų Europos teritorijoje kontroliuoja Azijos bendrovės. Kitaip tariant, gamyklos gali stovėti Vokietijoje, Lenkijoje, Vengrijoje ar kitose ES valstybėse, tačiau technologijos, kapitalas ir sprendimų kontrolė labai dažnai priklauso Kinijos, Pietų Korėjos ar Japonijos koncernams.

Tai reiškia, kad Europa elektromobilių revoliuciją stato ant pamato, kurio didelės dalies pati nekontroliuoja. Kol viskas veikia sklandžiai, problema gali atrodyti teorinė. Tačiau užtenka geopolitinės krizės, prekybos ribojimų, žaliavų tiekimo sutrikimų ar staigaus eksporto apribojimo – ir visa grandinė pradeda braškėti.

Europa planuoja iki 2030 metų pagaminti beveik 28 mln. elektromobilių

Ambicijų Europai netrūksta. Iki 2030 metų numatoma pagaminti beveik 28 mln. elektromobilių, tačiau tam reikės milžiniško kiekio baterijų.

Skaičiuojama, kad iki dešimtmečio pabaigos reikės beveik 2000 GWh baterijų pajėgumų, kad būtų patenkinta planuojama paklausa. Tai milžiniškas kiekis, o dabartinė Europos baterijų pramonė dar nėra pakankamai brandi, kad tokią apkrovą galėtų atlaikyti savarankiškai.

Problema neapsiriboja vien baterijų elementų gamyba. Didžioji vertės dalis sukuriama dar anksčiau – išgaunant, apdorojant ir paruošiant svarbiausias žaliavas. Būtent ten Europa yra dar labiau pažeidžiama.

„Deloitte“ skaičiavimu, 50–60 proc. visos baterijų vertės grandinės sukuriama žaliavų gavybos ir perdirbimo etapuose, dar 15–30 proc. – pačių elementų gamyboje. Tuo metu baterijų modulių ir korpusų surinkimas, kur Europa jaučiasi gerokai stipriau, sudaro tik apie 20–25 proc. vertės.

Tai labai svarbus skirtumas. Europa gali galutinai surinkti baterijų paketą ir įdėti jį į automobilį, tačiau didžiausia pelno ir technologinės kontrolės dalis gali būti sukurta gerokai anksčiau – už Europos ribų.

Kinija, Pietų Korėja ir Japonija laiko rankose tai, ko Europai labiausiai reikia

Praėjusiais metais apie 77 proc. pasaulio elektromobilių baterijų elementų buvo pagaminta Azijoje. Dar prieš metus ši dalis buvo apie 70 proc., taigi Azijos dominavimas ne mažėja, o stiprėja.

Europa pasauliniu mastu turi apie 13 proc. baterijų elementų gamybos pajėgumų, tačiau čia slypi svarbiausias skaičius – 98 proc. šių pajėgumų Europoje priklauso Azijos bendrovėms.

Tai reiškia, kad gamyba geografiškai gali būti Europoje, bet strateginė priklausomybė išlieka.

Dar jautresnė situacija su žaliavomis. Kinija šiuo metu pagamina apie 60 proc. pasaulio svarbiausių žaliavų ir kontroliuoja maždaug 90 proc. jų perdirbimo pajėgumų. Būtent perdirbimas yra ta vieta, kur žaliava tampa tinkama naudoti baterijose.

Ir čia Europa susiduria su labai nemalonia realybe. Net jei pavyktų rasti daugiau ličio, nikelio, grafito ar kitų medžiagų, jas vis tiek reikia išvalyti, perdirbti ir paruošti baterijų gamybai. Jei šis etapas lieka kitos šalies rankose, tikroji nepriklausomybė taip ir neatsiranda.

Todėl kalbos apie „europietišką elektromobilį“ ne visada reiškia, kad jo svarbiausi komponentai iš tiesų yra europietiški.

Europa gali prarasti dešimtis milijardų eurų

Ekonominė šios priklausomybės kaina taip pat didžiulė. Skaičiuojama, kad Europos baterijų bendrovės iki 2030 metų gali prarasti apie 10,5 mlrd. eurų tiesioginio pelno, jei didelė baterijų gamybos vertės dalis ir toliau keliaus Azijos gamintojams.

Tačiau žiūrint plačiau, skaičiai tampa dar nemalonesni.

Įvertinus importuojamas tarpines medžiagas, gamybos technologijas ir kitus vertės grandinės etapus, Europa gali prarasti net 100–150 mlrd. eurų potencialios ekonominės vertės.

Tai jau ne vien automobilių gamintojų problema. Kalbama apie tūkstančius darbo vietų, technologines kompetencijas, mokesčius ir visą naują pramonės šaką, kuri galėtų likti Europoje, bet gali būti sukurta kitur.

Būtent todėl baterijų pramonė šiandien yra ne mažiau strategiškai svarbi nei lustų ar energetikos sektorius.

Europiečiai moka sukurti technologiją, bet stringa tada, kai reikia gaminti milijonais

Paradoksalu, tačiau „Deloitte“ analizė rodo, kad didžiausia Europos problema nėra idėjų trūkumas.

Europos universitetai, laboratorijos ir inžinieriai geba kurti pažangias baterijų technologijas. Problemos prasideda tada, kai prototipą reikia paversti didžiule gamykla, kuri kasdien išleidžia tūkstančius vienodos kokybės elementų.

Būtent šiame etape reikia milžiniškų investicijų, labai aukšto gamybos našumo ir patirties, kurios Azijos gamintojai kaupė dešimtmečius.

„Bosch“ vadovas Stefanas Hartungas atvirai pripažino, kad bendrovė savo baterijų elementų gamybos planus atidėjo, nes rizika pasirodė pernelyg didelė. Norint tapti rimtu žaidėju, būtų reikėję investuoti dviženkles milijardų sumas, o tuo pat metu jau buvo matyti, kaip kai kurie ambicingi Europos baterijų projektai susidūrė su rimtais sunkumais ar apskritai žlugo.

Tai ir yra viena didžiausių Europos bėdų: laboratorijoje sukurti gerą elementą – viena, o pagaminti milijonus vienodos kokybės elementų už konkurencingą kainą – visai kas kita.

Gamybos pradžioje net keli procentai broko gali suvalgyti milžiniškas sumas. Todėl svarbiausias etapas yra ne gražus gamyklos atidarymas su politikais ir juostelės kirpimu, o pirmieji 12 mėnesių, kai reikia pasiekti stabilų našumą.

ES jau bando mažinti priklausomybę, tačiau laiko lieka vis mažiau

Europos Sąjunga problemą supranta. 2024 metais priimtu Svarbiausių žaliavų aktu numatyta, kad iki 2030 metų bent 40 proc. strateginių žaliavų turėtų būti perdirbama pačioje ES, o iš vienos už ES ribų esančios valstybės neturėtų būti gaunama daugiau nei 65 proc. konkrečios strateginės žaliavos.

Popieriuje tai atrodo logiškai.

Tačiau Europos Audito Rūmai jau perspėjo, kad šių tikslų gali nepavykti pasiekti laiku.

Naujos kasyklos, perdirbimo įmonės ir baterijų gamyklos neatsiranda per metus. Tam reikia leidimų, infrastruktūros, elektros energijos, milijardinių investicijų ir kvalifikuotų darbuotojų. Be to, Europoje dideli pramonės projektai dažnai susiduria su ilgomis derinimo procedūromis ir vietos gyventojų pasipriešinimu.

Tuo metu Azijos gamintojai nestovi vietoje – jie toliau plečia gamybą, mažina savikainą ir investuoja į naujos kartos baterijas.

Todėl Europa iš esmės lenktyniauja su konkurentais, kurie startavo gerokai anksčiau.

Ką visa tai reiškia paprastam elektromobilio pirkėjui Lietuvoje?

Iš pirmo žvilgsnio gali atrodyti, kad visa ši kova dėl gigavatvalandžių ir žaliavų yra Briuselio politikų ar automobilių gamintojų reikalas. Tačiau galiausiai ji pasiekia ir žmogų, kuris Lietuvoje renkasi naują automobilį.

Jeigu Europa išlieka labai priklausoma nuo baterijų ir žaliavų importo, automobilių kainos tampa jautresnės geopolitikai, prekybos karams ir tiekimo sutrikimams.

Jeigu, pavyzdžiui, viena svarbi žaliava staiga pabrangtų arba jos eksportas būtų apribotas, tai gali paveikti visą baterijų gamybos grandinę. O tada pasekmės pasirodo automobilių kainoraščiuose, pristatymo terminuose ar net pasirinkimo galimybėse.

Kita vertus, Azijos gamintojų dominavimas šiuo metu turi ir kitą pusę – būtent didžiulė jų gamybos apimtis leido baterijų kainoms kristi ir elektromobiliams tapti pigesniems.

Todėl Europa atsiduria sudėtingoje situacijoje. Jei ji staiga bandytų visiškai atsiriboti nuo Azijos tiekėjų, elektromobiliai galėtų pabrangti. Jei nieko nekeis, išliks strategiškai priklausoma.

Keturi iš dešimties pramonės lyderių jau abejoja, ar Europa suspės

„Deloitte“ apklausoje dalyvavusių pramonės atstovų nuotaikos optimizmu netrykšta.

Keturi iš dešimties respondentų netiki, kad Europa ateityje sugebės gaminti baterijų elementus konkurencingomis kainomis. Dar 41 proc. mano, kad vien Europos įmonės tiesiog nepajėgs patenkinti numatomos paklausos.

Tai gana rimtas signalas, ypač turint omenyje, kad tuo pačiu metu Europa automobilių pramonės ateitį vis labiau sieja būtent su elektrine pavara.

Iš esmės susidaro paradoksas: Europa nori atsisakyti vienos priklausomybės – naftos ir vidaus degimo variklių – tačiau rizikuoja ją pakeisti kita, šįkart baterijų, žaliavų ir Azijos technologijų priklausomybe.

Elektromobilis gali būti surinktas Europoje, turėti europietišką markę ir važiuoti Europos keliais, tačiau jeigu jo brangiausia ir svarbiausia dalis priklauso nuo tiekimo grandinės Pekine, Seule ar Tokijuje, tikrosios technologinės nepriklausomybės dar nėra.

Ir būtent todėl artimiausi keleri metai Europos automobilių pramonei gali būti svarbesni nei atrodo. Jei baterijų gamybos grandinės nepavyks atsikovoti dabar, 2030-aisiais gali paaiškėti, kad Europa sukūrė milžinišką elektromobilių rinką, tačiau didžiausią jos vertę pasiėmė visai kiti.