Latvijas ceļi brūk “acu priekšā”: asfaltam būtu jākalpo apmēram 20 gadus, bet dažviet tas tiek izmantots pat pusgadsimtu

Asfalta segums nav mūžīgs. Lietuvā paredzēts, ka ceļa seguma virskārtai būtu jākalpo aptuveni 20 gadus, taču realitātē dažos posmos asfalts tiek izmantots divreiz ilgāk – 40 vai pat 50 gadus. Tas nenozīmē, ka šāds ceļš saglabājas pienācīgā stāvoklī. Gluži pretēji – ilgi neatjaunojot segumu, sākotnēji nelielās plaisas var sasniegt dziļākus ceļa konstrukcijas slāņus, un tad ar vienkāršu remontu vairs nepietiek.

Asociācijas „Lietuvos keliai“ vadītājs Šarūns Frolenko saka, ka tieši šeit slēpjas viena no lielākajām problēmām: pārāk ilgi gaidot, mēs ietaupām tikai uz īsu laiku. Kad tiek bojāta vairs ne tikai asfalta virsma, bet viss ceļa pamats, darbi kļūst ievērojami sarežģītāki un dārgāki.

„Ilgmūžīgs ceļš nav tas, kuram mēs pēc iespējas ilgāk nepieskaramies“, – uzsver Š. Frolenko. Viņaprāt, daudz svarīgāk ir laikus pamanīt pirmās bojājumu pazīmes un reaģēt uz tām vēl tad, kad iespējams iztikt ar mazāku iejaukšanos.

Labs asfalts nepalīdzēs, ja pats ceļš ir izbūvēts nekvalitatīvi

VILNIUS TECH Ceļu pētniecības institūta direktors dr. Ovidijus Šernas vērš uzmanību uz to, ka ceļa ilgmūžību nav iespējams nodrošināt, vienkārši iegādājoties dārgāku vai kvalitatīvāku asfaltu. Galīgais rezultāts ir atkarīgs no visas darbu ķēdes – projekta, pamata, ūdens novadīšanas, satiksmes slodzēm, būvniecības kvalitātes un turpmākās uzturēšanas.

Pat ļoti labi materiāli nepalīdzēs, ja, piemēram, nav ņemta vērā intensīva smagā transporta kustība vai arī ūdens iekļūst ceļa konstrukcijā un ziemā tajā sasalst.

„Var izmantot ļoti kvalitatīvus materiālus, taču, ja nepareizi novērtētas satiksmes slodzes, grunts apstākļi, ūdens novadīšana vai ceļa konstrukcija, tas var ievērojami saīsināt seguma kalpošanas laiku“, – saka O. Šernas.

Tāpēc arvien biežāk tiek runāts ne tikai par jauna asfalta ieklāšanu, bet arī par to, kā saglabāt jau esošo ceļa konstrukciju un izmantot vecos materiālus atkārtoti.

Viens no šādiem risinājumiem Lietuvā jau tiek izmantots – seguma aukstā reģenerācija. Veicot šādus darbus, daļa esošās konstrukcijas netiek vienkārši aizvesta kā atkritumi. Tā tiek sasmalcināta, sajaukta ar nepieciešamajām saistvielām vai stiprinošiem materiāliem un atkārtoti izmantota ceļa pamatam.

Tādējādi var samazināt nepieciešamību pēc jaunām izejvielām un vienlaikus izmantot to, kas jau atrodas pašā ceļā.

Asfaltā nonāk pat vecu riepu gumija

Ceļu būvniecībā arvien biežāk tiek meklēti materiāli, kas agrāk tiktu uzskatīti par atkritumiem. Lietuvā ceļu konstrukcijās jau ir izmēģināti pēc komunālo atkritumu sadedzināšanas radušies izdedži, savukārt VILNIUS TECH zinātnieki pētīja arī pārstrādātu automašīnu riepu gumijas izmantošanu asfaltbetona maisījumos.

Rezultāti parādīja, ka pareizi izvēlēts gumijas daudzums var būt noderīgs ne tikai no vides aizsardzības viedokļa. Pievienojot maisījumam līdz 1,5 procentiem pārstrādātu riepu gumijas, asfalts kļuva izturīgāks pret risu veidošanos un sala izraisītām plaisām.

Tomēr šeit nepastāv vienkārša formula, saskaņā ar kuru lielāks gumijas daudzums automātiski nozīmētu labāku ceļu.

Kā norāda O. Šernas, vissvarīgākās ir paša materiāla īpašības un tas, kādai funkcijai tas tiek izmantots. Otrreizējā izejviela var būt pilnvērtīgs inženierijas materiāls, taču katrs konkrētais maisījums ir jāprojektē un jāizmēģina.

Citiem vārdiem sakot, princips „jo vairāk, jo labāk“ ceļu būvniecībā nedarbojas.

Asfalts ar bedrēmAttēls: Ilustratīvs attēls

Bedri var atklāt vēl pirms tās rašanās

Vadītājs ceļa problēmu parasti pamana tikai tad, kad asfalts jau ir saplaisājis, radušās rises vai pirmās bedres. Speciālisti šādus bojājumus var pamanīt krietni agrāk.

Viena no interesantākajām tehnoloģijām, kas tiek izmēģināta Lietuvā, ir ģeoradars. Pagājušajā gadā tas tika izmantots uz maģistrālā ceļa Viļņa–Utena.

Tradicionāli tikko ieklāta asfalta kvalitāti pārbauda, izurbjot paraugus – tā dēvētos kernus. Šī metode ir ļoti precīza, taču tā parāda tikai konkrētās vietas stāvokli. Vairāku kilometru garā posmā nav iespējams izurbt tūkstošiem paraugu.

Ģeoradars ļauj, nebojājot segumu, pārbaudīt praktiski visu posmu un pamanīt vietas, kurās konstrukcija var atšķirties no paredzētās. Pēc tam tieši tur var veikt padziļinātus pētījumus.

Pēc Š. Frolenko teiktā, šāda metode būtiski maina pieeju ceļu kvalitātes kontrolei. Mērķim vajadzētu būt nevis gaidīt, kamēr vadītāji sāks sūdzēties par bedrēm, bet gan pamanīt problēmu vēl pirms tā kļūst redzama.

„Ceļš sāk novecot krietni agrāk nekā vadītājs pamana pirmo bedri“, – viņš saka.

Lielākais ietaupījums – remontēt tad, kad tas vēl nešķiet nepieciešams

Vēl viena tehnoloģija, kas Lietuvā varētu kļūt plašāk izmantota, ir zemākā temperatūrā ražoti asfalta maisījumi. To izgatavošanai nepieciešams mazāk enerģijas nekā tradicionālajam karstajam asfaltam, tāpēc samazinās arī ar ražošanu saistītās emisijas. Lietuvā tiek izstrādātas metodiskās vadlīnijas, kurām vajadzētu radīt iespēju šādus maisījumus izmantot plašāk.

Tomēr speciālisti uzsver, ka pat vismodernākie materiāli neatrisinās galveno problēmu, ja remonts tik un tā tiks veikts pārāk vēlu.

Šeit veidojas vadītājiem labi pazīstams paradokss. Kamēr ceļš vēl izskatās pieņemami, var šķist, ka nav vērts tērēt naudu tā remontam. Taču tieši tajā brīdī neliels remonts var būt vislētākais.

Kad caur plaisām ūdens iekļūst dziļākajos slāņos, sākas pamata sairšana. Ziemā situāciju vēl vairāk pasliktina sasalšanas un atkušanas cikli. Galu galā vairs nav jāaizlāpa vai jānomaina asfalts, bet gan jāatjauno ievērojami lielāka ceļa konstrukcijas daļa.

Tāpēc 50 gadus izmantots segums nav ceļu ilgmūžības rekords. Biežāk tā ir zīme, ka remonts pārāk ilgi tika atlikts.

Kā saka Š. Frolenko, dažkārt svarīgākā ceļu inovācija nav jauns asfalts, gumija vai moderna tehnika. Daudz svarīgāk ir precīzi zināt, ko, kur un kad remontēt – vēl pirms dienas, kad neliela plaisa vadītājam kļūst par lielu bedri.