Mažo darbinio tūrio benzininiai varikliai užkariavo Europos rinką. Jie turėjo pasižymėti gera dinamika ir mažomis degalų sąnaudomis. Deja, kai kurie iš jų pasirodė esantys labai nepatikimi.
Blogiausi maži benzininiai varikliai
Daugelį metų automobilių pasaulyje svarbiausia buvo darbinis tūris ir cilindrų skaičius. Tai paprastai buvo variklių santykinai mažos galios šaltinis. Nuo 1990-ųjų pradėta masiškai naudoti variklio su turbina sistema, o aplinkosaugos taisyklės privertė varikliuose pradėti naudoti tiesioginį įpurškimą. Vėlesniais metais dėl vienas po kito sekusių išmetamųjų teršalų standartų varikliai turėjo būti lengvesni, todėl reikėjo mažinti darbinį tūrį, cilindrų skaičių ir integruoti daugelį komponentų į modulius.
Teoriškai viskas atrodė gerai, tačiau praktiškai dažnai paaiškėdavo, kad „Metų variklio“ titulą pelniusios konstrukcijos po kelerių eksploatacijos metų atskleisdavo daugybę problemų. Vartotojai netgi pateikdavo grupinius ieškinius gamintojams.
Iš pradžių verta pridurti, kad ne visi maži benzininiai varikliai yra blogi. Prisiminkime, pavyzdžiui, Volkswagen grupės 1.0 TSI arba Renault 0.9 TCe – labai sėkmingus mažus variklius. Čia apžvelgiami keturi blogiausi (mūsų nuomone) pastarųjų metų mažieji benzininiai varikliai.
Honda 1.0 VTEC (P10A2) variklis kelia didelių problemų
Pagal konstrukciją tai puikus agregatas, kuris yra ekonomiškas ir pakankamai dinamiškas. Gamintojas jį panaudojo 2017 m. 10-osios kartos „Civic“ modelyje. Iš pradžių jo galia buvo 129 AG, vėliau – 126. Kompaktinė „Honda“ su šiuo varikliu iki 100 km/val. įsibėgėdavo per 10,2-11,2 s, o vidutinės degalų sąnaudos, gamintojo duomenimis, siekė 4,7-5,0 l/100 km. Deja, šis variklis pasirodė esąs problemiškas ir šiandien „Civic“ su juo kainuoja gerokai pigiau nei su 1,5 agregatu (kurį labai rekomenduojame).
Iš pradžių variklis sulaukė gerų atsiliepimų, tačiau po kelerių metų naudojimo išryškėjo jo trūkumai. Paaiškėjo, kad gamintojas jame naudojo skriemulį, kuris sugadino paskirstymo diržą. Dėl to diržo komponentai patekdavo į variklį ir dėl to variklis perkaisdavo (dažniausiai pažeisdavo antrąjį cilindrą).
Gamintojas į problemas reaguodavo keisdamas guolius ir diržus, tačiau kartais to nepakakdavo ir tekdavo keisti visą variklio bloką, kuris ASO kainavo tiek pat, kiek šiandien kainuoja naudotas 10 kartos Civic. Įdomu tai, kad kitame 11 kartos modelyje gamintojas nebenaudojo P10A2 variklio, taip užbaigdamas savo eksperimentus su mažinimu. Šiandien tai neabejotinai didelės rizikos variklis.
PSA/Stellantis 1.2 PureTech (EB) variklis
1.2 „PureTech“ variklis rinkoje pasirodė 2012 m. ir iki gamybos pabaigos EB versijos buvo pagaminta daugiau kaip 4 mln. vienetų. Be kitų šalių, jis buvo gaminamas Lenkijoje ir Kinijoje. Jis dažnai pelnydavo laurus, o naudotojai jį gyrė už geras eksploatacines savybes ir mažas degalų sąnaudas. Nepaisant to, kad turėjo tris cilindrus, jis stebino aukštu darbiniu efektyvumu. Vien tik privalumai? Deja, ne.
Po kelerių naudojimo metų paaiškėjo, kad paskirstymo dirželis, kurį gamintojas įdėjo į alyvos vonelę, kelia problemų. Kadangi tai tiesioginio įpurškimo variklis, važiuojant trumpus atstumus degalai gali prasiskverbti į alyvą.
Savo ruožtu alyva su degalais ištirpdo paskirstymo diržą, tačiau tuo viskas nesibaigia. Pačių paskirstymo skriemulių konstrukcija, dėl kurios diržas nusitrina, čia taip pat pasirodė esanti ydinga. Diržo sudedamosios dalys galėjo užkimšti vakuuminį siurblį.
Tam nebuvo jokios taisyklės – kai kurie agregatai atlaikė diržo keitimo intervalą (gamintojas jį sutrumpino variklio gamybos metu nuo 180 iki 160 000 km, tačiau neautorizuoti mechanikai patarė tai daryti kas 60-80 km), o kiti „pareidavo” jau po 40 000 km.
Negana to, po modernizavimo tokių atvejų taip pat pasitaikydavo, todėl galima daryti prielaidą, kad problema buvo pašalinta tik 2023 m. (realiai rinkoje nuo 2024 m.), kai po „Stellantis“ automobilių kapotais atsirado grandininis variklis (kartu su hibridiniu).
Ford 1.0 EcoBoost variklis yra populiarus ir problemiškas
Sugedę 1.0 EcoBoost agregatai buvo gaminami nuo 2012 iki 2018 m., po to variklis buvo patobulintas ir vietoj diržo pradėta naudoti grandinė.
1.0 EcoBoost variklis su dirželiu iš esmės turi tuos pačius privalumus, kaip ir minėti varikliai. Tik viena problema – ilgaamžiškumas, ir ne tik paties diržo (apskritai jos nepasitaiko taip dažnai kaip dviejuose minėtuose varikliuose).
Didžiausia problema čia yra prasta variklio galvutės kokybė. 1.0 EcoBoost variklyje lengva pažeisti alyvos kanalus, dar blogiau, kad variklio viršaus keitimas čia ne visada padeda (be to, yra gana brangus, bet ne toks brangus kaip Honda).
Kita problema – degalų slėgio kritimas žemiau vertės, kurį sukelia degalų siurblio pavaros problemos. Prie to prisideda ir aušinimo problemos, dėl kurių šis variklis palyginti dažnai perkaista. Primygtinai nerekomenduojame.
Renault 1.2 TCe (H5Ht) – problemos, kurios gali kainuoti brangiai
H5Ht variklis buvo gaminamas 2012-2018 m. ir pateko į daugelį „Renault“ ir „Dacia“ modelių. Tai dar vienas mažas agregatas su tiesioginiu įpurškimu ir turbokompresoriumi, tačiau, skirtingai nei anksčiau aprašyti varikliai, jis turi ne tris, o keturis cilindrus. Tai pagerina jo darbo efektyvumą, tačiau, deja, tai nėra variklis, kurį verta rekomenduoti.
Pagrindinė šio variklio problema – pernelyg didelės variklio alyvos sąnaudos (iki vieno litro 1000 km). Tikėtina šio reiškinio priežastis yra ta, kad alyvos siurblys yra netinkamas.
Gamintojas iš dalies išsprendė šią problemą 2015 m., kai pristatė pakeistą „Energy“ variantą.
Blogiausi maži benzininiai varikliai. Kaip gerai išsirinkti?
Visi pirmiau aprašyti varikliai turėjo rimtų problemų, kurias jų gamintojai sprendė skirtingais būdais. Patariama ne tik jų vengti, bet ir žinoti, kad kai kurie gamintojai prisiima atsakomybę (žinoma, su įvairiomis sąlygomis) už savo netinkamą konstrukciją.
Jei jūsų automobiliui atsitiko kas nors blogo, verta pasitikrinti, ar jam netaikoma garantija.
Šaltinis: Interia.pl
Parašyti komentarą