„Toyota“ gatavo gandrīz pašbraucošus automobiļus: no 2028. gada vadītāji saņems tehnoloģiju, ko apzināti nesauks par pilnīgu autonomiju

Automobiļu pasaulē sākas ļoti interesants posms. Kamēr „Tesla“ jau daudzus gadus skaļi runā par pilnībā autonomu braukšanu un „Full Self-Driving“ sistēmu, „Toyota“ izvēlas pavisam citu ceļu. Japānas ražotājs arī izstrādā ārkārtīgi progresīvu autonomās braukšanas tehnoloģiju, taču vismaz sākumā negrasās to pārdot kā īstu pašbraucošu sistēmu.

Izklausās dīvaini, taču tieši šeit slēpjas visa būtība.

„Toyota“ no 2028. gada plāno vieglajos automobiļos ieviest progresīvu vadītāja palīgsistēmu, kas tehnoloģiski varētu būt daudz tuvāka 4. autonomijas līmenim, taču klientiem tā tiks piedāvāta kā tā dēvētais 2++ līmenis. Citiem vārdiem sakot, automobilis pats spēs veikt ļoti daudz darbību, taču vadītājam joprojām būs jāvēro ceļš un jābūt gatavam iejaukties.

Tas nav tikai tehnoloģisks, bet arī juridisks lēmums. Ja sistēma oficiāli tiek uzskatīta par 2. līmeņa vadītāja palīgsistēmu, atbildība par braukšanu paliek cilvēkam. Ja automobilis tiktu pārdots kā 3. vai 4. līmeņa autonomā sistēma, atbildības jautājums kļūtu daudz sarežģītāks.

Kāpēc „Toyota“ nevēlas solīt to, ko automobilis teorētiski jau spētu darīt

„Toyota“ programmatūras izstrādes centra vadītāja Akihiro Saradas doma ir ļoti skaidra: uzņēmums tehniski izstrādā 4. līmeņa tehnoloģiju, taču komerciāli plāno to piedāvāt kā 2++ līmeņa sistēmu.

Tas nozīmē, ka pati tehnoloģija var būt ļoti progresīva – automobilis spēs patstāvīgi veikt daudzas braukšanas darbības, novērtēt apkārtni, sekot braukšanas joslām, reaģēt uz situācijām un samazināt vadītāja slodzi. Tomēr ražotājs nevēlas, lai cilvēks sāktu domāt, ka viņš var vienkārši novērsties no ceļa, skatīties filmu vai gulēt.

Šeit „Toyota“ dodas pretējā virzienā nekā daļa konkurentu. Agresīva solījuma „automobilis vadīs jūsu vietā“ vietā japāņi izvēlas piesardzīgāku vēstījumu: automobilis palīdzēs ļoti daudz, taču jūs joprojām esat vadītājs.

Reklāmā tas var neizskatīties tik iespaidīgi, taču ikdienā šādai pieejai ir sava loģika. Lielākais autonomo sistēmu apdraudējums bieži vien nav tas, ka tās neko neprot. Briesmas rodas tad, kad sistēma prot daudz, bet cilvēks tai sāk pārāk uzticēties.

Ja automobilis 99 gadījumos no 100 tiek galā pats, simtajā reizē vadītājs var būt pārāk atslābinājies, lai laikus reaģētu. Tieši tāpēc atbildības un sistēmas nosaukuma jautājums kļūst nevis par formalitāti, bet par drošības sastāvdaļu.

Kas patiesībā ir šis „2++ līmenis“

Oficiālajā SAE autonomās braukšanas klasifikācijā ir līmeņi no 0 līdz 5. 0 nozīmē nekādas automatizācijas, 1. un 2. līmenis – vadītāja palīgsistēmas, 3. – nosacītu autonomiju, 4. – augstu autonomiju noteiktās zonās vai apstākļos, bet 5. – pilnīgu autonomiju visur.

2. līmeņa sistēma šodien daudziem jau ir pazīstama. Tā var būt adaptīvā kruīza kontroles sistēma kopā ar joslas saglabāšanas palīgsistēmu. Automobilis pats var uzturēt ātrumu, bremzēt, paātrināties un palīdzēt noturēties joslā, taču cilvēkam joprojām ir jāvēro ceļš.

3. līmenī automobilis noteiktos apstākļos pārņem lielāku atbildību, taču vadītājam jābūt gatavam atkal pārņemt vadību, ja sistēma to lūdz. 4. līmenī automobilis konkrētā, noteiktā vidē var braukt patstāvīgi un bez cilvēka iejaukšanās.

Savukārt „2++“ nav oficiāls SAE līmenis. Tas drīzāk ir automobiļu nozares termins, kas nozīmē ļoti progresīvu 2. līmeņa sistēmu, kura savu spēju ziņā jau tuvojas augstākiem autonomijas līmeņiem, taču juridiski paliek vadītāja palīgsistēma.

Vienkārši sakot, šāds automobilis var izskatīties gandrīz pašbraucošs, taču dokumentos tas joprojām saka: „Tu vadi.“

Vadītājam tas nozīmē vienu ļoti svarīgu lietu

Ja nākotnē iesēdīsieties „Toyota“ ar šādu sistēmu, tā spēs paveikt iespaidīgi daudz. Automobilis pats varēs sekot ceļam, ievērot distanci, pielāgoties satiksmei un, visticamāk, tikt galā ar sarežģītākām situācijām nekā mūsdienu palīgsistēmas.

Taču atbildība nekur nepazudīs.

Tas nozīmē, ka vadītājam būs jābūt modram, jāskatās uz ceļu un jāsaprot, ka sistēma nav atļauja „atslēgties“. Negadījuma gadījumā jautājums, visticamāk, būs vienkāršs: vai cilvēks uzraudzīja automobili tā, kā viņam bija pienākums?

Šī atšķirība būs ļoti svarīga arī Lietuvas vadītājiem, kad šādas tehnoloģijas sāks plašāk ienākt Eiropā. Mūsu ceļos pat vislabākā sistēma saskarsies ar lietu, sniegu, slikti saskatāmām joslām, ceļu remontdarbiem, negaidīti izskrienošiem gājējiem, velosipēdistiem vai vadītājiem, kuri paši uzvedas neprognozējami.

Tāpēc gandrīz pašbraucošs automobilis vēl nenozīmē, ka vadītāja loma ir beigusies.

Ar ko „Toyota“ pieeja atšķiras no „Tesla“

Lielākā atšķirība ir filozofija.

„Tesla“ lielā mērā paļaujas uz mākslīgo intelektu un neironu tīkliem. Tās virziens ir ļaut sistēmai mācīties no milzīga daudzuma reālu braukšanas datu un arvien vairāk pieņemt lēmumus, balstoties uz programmatūras modeļiem.

„Toyota“ izvēlas piesardzīgāku metodi. Saskaņā ar pieejamo informāciju uzņēmums vēlas mākslīgā intelekta risinājumus papildus ierobežot ar uz noteikumiem balstītu drošības slāni. Tas nozīmē, ka inženieri jau iepriekš definē, ko automobilis nedrīkst darīt, pat ja mākslīgais intelekts noteiktā situācijā mēģinātu pieņemt citādu lēmumu.

Ļoti vienkārši: „Tesla“ vairāk uzticas sistēmas mācīšanās procesam, bet „Toyota“ vēlas ap šo sistēmu uzbūvēt papildu aizsargbarjeras.

Šāda metode var būt mazāk agresīva, iespējams, lēnāka, taču tā ļoti atbilst pašas „Toyota“ reputācijai. Šis ražotājs bieži virzās piesardzīgāk nekā konkurenti, taču cenšas tehnoloģijas laist klajā tad, kad tās var darboties stabili un masveidā.

Tā ir tā pati domāšana, kas daudzus gadus palīdzējusi „Toyota“ veidot uzticamu automobiļu tēlu. Uzņēmums ne vienmēr ir pirmais, kas izlaiž jauninājumu, taču vēlas, lai tas darbotos plašam vadītāju lokam, nevis tikai entuziastiem.

Komerctransports saņems vēl vairāk autonomijas

Interesanti, ka vieglajos automobiļos „Toyota“ būs piesardzīgāka, bet komerctransportā plāni ir drosmīgāki.

Uzņēmuma elektriskajam autobusam „e-Palette“ 4. līmeņa autonomijas tehnoloģija būtu jāsaņem agrāk nekā masveida vieglajiem automobiļiem. Šāds virziens ir loģisks, jo autonomi autobusi vai robottaksometri parasti pārvietojas noteiktās zonās, pa konkrētiem maršrutiem un labāk kontrolējamos apstākļos.

Tas ļoti atšķiras no privātā automobiļa, kurš vienu dienu brauc pa Viļņas apvedceļu, nākamajā – pa aizputinātu reģionālo ceļu, bet trešajā – pa šauru daudzdzīvokļu nama pagalma ielu ar bērniem, suņiem un nekārtīgi novietotiem automobiļiem.

4. līmeņa autonomijai ir daudz vieglāk darboties tur, kur vide ir skaidri noteikta. Tāpēc autobusi, robotaksi un loģistika var kļūt par pirmajām jomām, kur šādas tehnoloģijas kļūs par ikdienu.

Japāna šim virzienam gatavojas nopietni. Valsts vēlas, lai līdz 2030. gadam uz ceļiem parādītos tūkstošiem pašbraucošu autobusu un taksometru. Tā nav tikai tehnoloģiska ambīcija – Japāna saskaras ar sabiedrības novecošanu, vadītāju trūkumu un sabiedriskā transporta izaicinājumiem reģionos.

Kāpēc „Waymo“ partnerība var būt ļoti svarīga

Vēl viena svarīga detaļa ir „Toyota“ sadarbība ar „Waymo“, kas pieder „Alphabet“ grupai. „Waymo“ ir viena no pasaulē visattīstītākajām robotaksi kompānijām, kas jau veic reālus maksas braucienus dažās ASV pilsētās.

„Toyota“ un „Waymo“ ir vienojušās pētīt kopīgas autonomās braukšanas platformas un iespējas integrēt „Waymo“ tehnoloģijas personīgajos „Toyota“ automobiļos.

Tas var kļūt par ļoti interesantu kombināciju. „Waymo“ ir liela pieredze autonomo automobiļu reālā braukšanā pilsētās, bet „Toyota“ ir milzīgs automobiļu ražošanas mērogs, uzticamības reputācija un globāls klientu tīkls.

Ja šī partnerība kļūs par nopietnu produktu, tas var būt viens no spēcīgākajiem atbildes soļiem „Tesla“ dominancei autonomās braukšanas diskusijā.

Citiem vārdiem sakot, „Toyota“ var nebūt skaļākā autonomijas sacensību dalībniece, taču tai ir tas, kā bieži trūkst jaunuzņēmumiem, – spēja ieviest tehnoloģiju miljonos automobiļu.

Ko tas nozīmē parastam vadītājam Lietuvā

Lietuvas vadītājiem šādas ziņas pagaidām var šķist tālas. 2028. gads vēl nav rīt, un pirmās sistēmas, visticamāk, būs pieejamas dārgākos modeļos un ne visos tirgos vienlaikus.

Taču virziens ir skaidrs: automobiļi arvien vairāk vadīs paši, bet cilvēka atbildība vēl ilgi nekur nepazudīs.

Tas nozīmē, ka vadītājiem būs jāpierod pie jauna veida modrības. Agrāk vajadzēja vienkārši vadīt. Nākotnē arvien biežāk vajadzēs uzraudzīt sistēmu, kas pati veic daudzas darbības, taču jebkurā brīdī var pieprasīt cilvēka uzmanību.

Tas izklausās vieglāk, nekā ir patiesībā. Gandrīz pašbraucoša automobiļa uzraudzīšana var būt pat grūtāka nekā vadīšana pašam, jo cilvēks ātri atslābst. Jo labāk sistēma darbojas, jo lielāks ir kārdinājums noticēt, ka tā vienmēr tiks galā.

Tieši tāpēc „Toyota“ izvēlētā piesardzīgā komunikācija var būt saprātīga. Tā jau no paša sākuma atgādina vadītājam: tehnoloģija palīdz, bet vadītājs nav pazudis.

Autonomijas sacensības jau mainās

Ilgu laiku diskusija par autonomajiem automobiļiem skanēja ļoti vienkārši: kurš pirmais izveidos mašīnu, kas pati vadīs? Tagad redzams, ka jautājums ir daudz sarežģītāks.

Svarīgi ir ne tikai tas, vai automobilis tehniski spēj braukt bez cilvēka. Svarīgi ir arī tas, kurš atbild par kļūdu, kādos apstākļos sistēma darbojas, vai vadītājs saprot tās ierobežojumus, kā tā uzvedas neparedzētās situācijās un vai to var droši laist masveida tirgū.

„Toyota“ ar savu 2++ stratēģiju it kā saka: mēs varam izstrādāt ļoti progresīvu autonomiju, taču nevēlamies pārdot ilūziju, ka cilvēks jau var pilnībā atkāpties.

Tas var būt mazāk iespaidīgi nekā solījums par pilnībā pašbraucošu automobili, taču reālā satiksmē šāda piesardzība var būt liela priekšrocība.

No 2028. gada sāksies jauns posms: automobiļi kļūs vēl patstāvīgāki, bet vadītājiem būs jāiemācās ne tikai vadīt, bet arī pareizi uzticēties tehnoloģijai.

Jo bīstamākais brīdis uz ceļa var nebūt tad, kad automobilis neko neprot. Visbīstamākais var būt tad, kad tas prot gandrīz visu – un cilvēks pārāk agri nolemj, ka viņam pašam vairs nekas nav jādara.