Pastaraisiais metais Europoje vyksta keistas virsmas. Kuo daugiau žmonių kalba apie norą keliauti ekologiškiau, patogiau ir be streso, tuo labiau auga susidomėjimas naktiniais traukiniais. Atrodė, kad tai taps tikra alternatyva oro transportui, tačiau pažadai apie plataus masto atgimimą ima blankti. Kaip pažymi visuomeninė žiniasklaidos priemonė LSM, naktinių traukinių renesansas vis dar stringa tarp ambicijų ir realybės.
Iš pirmo žvilgsnio idėja atrodo tobula: keliauji naktį, miegi patogioje kupė, ryte atvyksti į miestą, o tavo kelionė palieka mažesnį pėdsaką aplinkoje. Tačiau šią romantišką viziją greitai sustabdo ekonominiai ir techniniai barjerai. Milžiniškos riedmenų gamybos ir priežiūros išlaidos, skirtingų šalių geležinkelių infrastruktūros nesuderinamumas ir nesibaigiančios derybos tarp operatorių stabdo pažangą. Europos mobilumą ši paslauga galėtų pakeisti iš esmės, tačiau ji lieka įstrigusi biurokratijos koridoriuose ir finansavimo vakuume.
Kodėl pažanga sustojo?
Naktiniai traukiniai neretai pristatomi kaip vienas efektyviausių būdų mažinti skrydžių skaičių ir CO₂ emisijas. Tačiau praktikoje šios iniciatyvos nuolat stokoja lėšų. Dauguma didžiųjų nacionalinių geležinkelių operatorių naktinius maršrutus vertina kaip nišinį ir sunkiai atsiperkantį produktą. Nauji vagonai kainuoja milžiniškas sumas, senų remontas taip pat brangus, o suderinti tarptautinius tvarkaraščius su kaimyninėmis šalimis kartais prireikia mėnesių.
Geležinkelių bendrovės daug labiau linkusios investuoti į greituosius traukinius, kurie per dieną gali atlikti kelis reisus ir generuoti stabilias pajamas. Naktiniai maršrutai, priešingai, važiuoja tik kartą per naktį, reikalauja sudėtingos logistikos ir nuolatinės priežiūros. Tai sukuria situaciją, kurioje ekologiškas sprendimas susiduria su komercinės logikos siena.
Startuoliai bando laužyti senas taisykles
Kai tradiciniai operatoriai abejoja, į rinką ateina nauji žaidėjai. Tokios kompanijos kaip „European Sleeper“ tiki, kad žmonės nori keliauti kitaip: lėčiau, patogiau ir atsakingiau. Įmonės įkūrėjas Chrisas Engelsmanas atvirai teigia, kad problema slypi ne paklausoje, o sistemoje. Traukinių maršrutai vis dar priklauso nacionalinėms institucijoms, o tai reiškia ilgas derybas, sudėtingus leidimus ir nepaliaujamą derinimą.
Norint paleisti maršrutą, tarkime, iš Briuselio į Milaną, tenka derėtis atskirai su kiekviena šalimi, kurią traukinys kerta. Tai ne tik lėta, bet ir rizikinga: vienas sprendimas gali sustabdyti visą projektą. Startuoliai pripažįsta, kad tokia realybė stabdo inovacijas ir kartais tiesiog žlugdo ambicingus planus.
Milijonai už vieną vagoną ir investuotojų abejonės
Naktinių traukinių specifika sukuria milžinišką finansinį spaudimą. Reikia specialiai pritaikytų vagonų su miegamaisiais kupė, patalpų higienai ir personalo, kuris dirba naktimis. Vieno modernaus vagono kaina gali siekti net du milijonus eurų. Tai investicija, kuri atsiperka tik ilguoju laikotarpiu — jeigu apskritai atsiperka.
„Nox Mobility“ įkūrėjas Thibaut Konstant pripažįsta, kad investuotojai šiandien yra atsargūs. Jiems trūksta realių įrodymų, kad naktiniai traukiniai gali veikti be nuolatinės valstybės paramos. Be to, programų vykdymą apsunkina tiekimo grandinių vėlavimai ir dažni naktiniai bėgių remonto darbai. Dėl jų maršrutai neretai atšaukiami arba nukreipiami, o tai mažina keleivių pasitikėjimą.
Kelionių įpročiai keičiasi, bet klausimų lieka
Vis dėlto naktiniams traukiniams yra vienas stiprus argumentas: jie apjungia transportą ir apgyvendinimą. Keleivis sutaupo viešbučiui, kelionė tampa mažiau varginanti, o patirtis dažnai primena nedidelį nuotykį. „Nox“ planuoja pasiūlyti naują koncepciją su privačiomis kajutėmis vienam ar dviem keleiviams, siekdama sukurti modernesnę ir patogesnę paslaugą.
Tačiau istorija rodo, kad daug ambicingų projektų Prancūzijoje ir Nyderlanduose baigėsi nesėkme. Kapitalo trūkumas, programų uždelsimas ir skeptiškas investuotojų požiūris ne kartą sustabdė net perspektyviausius planus.
Kas laukia toliau?
Jeigu Europos Sąjungai pavyktų išspręsti finansavimo, infrastruktūros ir bendradarbiavimo problemas, rezultatai būtų reikšmingi. Sumažėtų išmetamųjų dujų kiekis, sustiprėtų geležinkelių tinklas, o miestai būtų sujungti moderniu ir tvaresniu būdu. Tačiau kol kas sprendimų trūksta, o iniciatyvos stringa tarp skambių pažadų ir sunkiai įveikiamų kliūčių.
Šiandien kamuolys aiškiai rieda politikų ir stambių investuotojų pusėn. Klausimas paprastas, bet kartu labai sudėtingas: ar Europa pasirengusi ne tik kalbėti apie tvarią ateitį, bet ir realiai ją finansuoti?
