2025 m. gruodžio pabaigoje atliktas didelis žiemos bandymas iškėlė klausimą, kuris Lietuvoje kasmet tampa aktualus vos tik termometras ima artėti prie dviženklio minuso: kiek realiai nuvažiuoja elektromobilis, kai lauke –20 ar net –25 °C, o šildymas salone veikia nuolat? Kinijos automobilių portalas „Autohome“ vienoje šalčiausių apgyvendintų šalies vietovių išbandė daugiau nei 60 elektrifikuotų automobilių ir gavo rezultatus, kurie vieniems suteiks ramybės, o kitiems – primins, kad žiemą planavimo taisyklės kardinaliai pasikeičia.
Šis bandymas svarbus tuo, kad jis nebuvo laboratorinė simuliacija ar „rekordų medžioklė“. Automobiliai važiavo įprastu tempu įprastu maršrutu, o salono šildymas buvo įjungtas taip, kaip jį realiai naudoja vairuotojai. Kitaip tariant – tai scenarijus, artimas tam, ką patiriame ir Baltijos šalyse, kai spaudžia šaltis, o kelionė nėra tik keli kilometrai mieste.
Kur ir kaip vyko bandymas
„Autohome“ bandymą atliko Jakeši regione (šiaurės rytų Vidinėje Mongolijoje, Hulunbuiro regione, netoli Sibiro). Tai vietovė, kur žiemos temperatūra reguliariai krenta žemiau –30 °C, todėl ji laikoma natūralia „poligono“ zona transporto bandymams ekstremaliomis sąlygomis. Bandymų metu temperatūra svyravo nuo –10 iki –25 °C, o išbandyta 67 automobiliai: daugiausia gryni elektromobiliai, bet taip pat buvo įkraunamų hibridų ir modelių su nuvažiuojamo atstumo didintojais.
Vertinti trys dalykai, kurie žiemą elektromobilyje tampa lemiami: realus nuvažiuojamas atstumas, energijos sąnaudos ir greitojo įkrovimo greitis šaltyje. Būtent šis trečiasis punktas dažnai pamirštamas, nors žiemą jis gali būti toks pat svarbus kaip ir pati baterijos talpa.
Pagrindinis rezultatas: žiemą nuvažiuojamas atstumas krenta drastiškai
Svarbiausia bandymo išvada – prie tokių temperatūrų nė vienas elektromobilis nepasiekė kataloge žadėto nuvažiuojamo atstumo. Daugumos automobilių realus rezultatas siekė tik apie 35–55 proc. deklaruojamos vertės. Tai reiškia, kad teorinis „500 km“ žiemą gali virsti „200–275 km“, ir tai nėra pavienė išimtis, o dėsningumas.
Tačiau dar svarbiau tai, kad skirtumai tarp modelių buvo milžiniški. Vieni elektromobiliai išlaikė daugiau nei pusę deklaruojamo nuotolio, kiti – prarado beveik du trečdalius. Žiemą išryškėja ne vien baterijos dydis, o visas automobilio „komplektas“: šilumos valdymas, aerodinamika, variklio efektyvumas, padangų pasipriešinimas ir net programinės įrangos strategijos.
Kas pasirodė geriausiai ir kas liko per vidurį
Pagal didžiausią realų žiemos nuvažiuojamą atstumą (procentais nuo deklaruojamo) bandyme pirmavo „XPeng P7“ (visų varančiųjų ratų versija), kuris išlaikė apie 53,9 proc. Kartu aukštai buvo įvertinti ir kiti modeliai, pavyzdžiui, „Zeekr 001“, o tarp stipriausių rezultatų pateko ir „Tesla Model 3“, rodydamas apie 48 proc. deklaruojamo nuotolio.
„Tesla Model Y“ bandyme atsidūrė maždaug per vidurį – apie 35–36 proc. Tai labai iškalbingas skaičius, nes „Model Y“ yra vienas populiariausių elektromobilių Europoje, taip pat ir Baltijos šalyse. Praktikoje tai reikštų, kad automobilis, kuris reklamuojamas kaip galintis nuvažiuoti apie 500 km, prie –25 °C realiai gali nuvažiuoti apie 200–250 km iki būtinybės krauti.
Tokie procentai neturėtų būti suprasti kaip „blogas“ ar „geras“ automobilis. Tai veikiau priminimas, kad žiemą automobilio vertė atsiskleidžia ne pagal reklamą, o pagal tai, kaip jis susitvarko su energijos nuostoliais.
Energijos sąnaudos: žiemą 100 km kainuoja gerokai daugiau kWh
Antrasis bandymo sluoksnis – energijos suvartojimas. Šaltis paveikia ne tik tai, kiek kilometrų nuvažiuosite, bet ir tai, kiek energijos reikės kiekvienam šimtui kilometrų. Bandymas parodė gana logišką tendenciją: mažesni ir lengvesni automobiliai turėjo pranašumą, o dideli SUV žiemą galėjo sunaudoti net keliolika kWh daugiau nei šiltuoju sezonu.
Mažiausių sąnaudų sąraše atsirado modeliai, kurie (bent teoriškai) turėtų būti efektyvesni dėl dydžio ir masės, tačiau įdomu tai, kad tarp efektyviausių pagal kWh/100 km atsirado ir „Tesla Model 3“ – apie 24,9 kWh/100 km šaltyje. Tai svarbu, nes kai kurie pirkėjai per daug susikoncentruoja į baterijos talpą, pamiršdami, kad reali žiemos ekonomija priklauso nuo to, kiek automobilis „suvalgo“ važiuodamas, o ne tik nuo to, kiek „turi“ baterijoje.
Įkrovimas šaltyje: žiemą lemia ne tik stotelė, bet ir baterijos temperatūra
Trečiasis bandymo aspektas – greitasis įkrovimas prie žemos temperatūros – daugeliui vairuotojų būna skaudžiausias netikėtumas. Esant šalčiui baterija pirmiausia turi sušilti, kad galėtų priimti didelę įkrovimo galią. Dėl to laikas nuo 30 iki 80 proc. gali skirtis kardinaliai: vieni automobiliai tai padaro greitai, kiti – užtrunka dešimtimis minučių ilgiau. Bandymas fiksavo scenarijus, kai skirtumai buvo ne „kelios minutės“, o realiai pakeičiantys kelionės planą.
Čia išryškėja dar viena žiemos taisyklė: ilgesnio maršruto planavimas elektromobiliu žiemą skiriasi nuo vasaros ne tik tuo, kad nuvažiuojate mažiau, bet ir tuo, kad pats sustojimas įkrovimui gali trukti ilgiau, jei automobilis neturi gerai suderintos šilumos valdymo strategijos arba baterija neatvyksta į stotelę „paruošta“ greitam įkrovimui.
Kodėl taip nutinka: baterija, šildymas ir „nematoma“ energija
Tokie rezultatai nėra anomalija. Žema temperatūra sulėtina chemines reakcijas baterijoje, todėl mažėja jos efektyvumas. Tuo pat metu atsiranda papildomas energijos vartotojas, kurio vasarą praktiškai nejaučiame – šildymas. Elektromobilis neturi „atliekamos šilumos“, kurią vidaus degimo variklis natūraliai generuoja, todėl salonui šildyti tenka naudoti baterijos energiją. Prie to prisideda ir tai, kad žiemą didėja riedėjimo pasipriešinimas, o sniegas ar šlapdriba dar labiau didina apkrovas.
Svarbu suprasti ir psichologinį skirtumą. Vidaus degimo automobiliuose žiemą sąnaudos taip pat didėja, tik vairuotojas tai pamato kaip keliais litrais didesnį suvartojimą, o degalų papildymas trunka kelias minutes. Elektromobilyje tas pats energijos nuostolis matomas kaip greičiau tirpstanti rida ekrane, o įkrovimas reikalauja daugiau laiko, todėl poveikis atrodo daug dramatiškesnis.
Ką šis bandymas reiškia Lietuvai
Nors bandymas vyko ekstremaliomis sąlygomis, Lietuvai jis nėra „iš kitos planetos“. Pastaraisiais metais žiemos dažnai būna švelnesnės, bet epizodai su –15, –20 °C tikrai pasitaiko, o vietomis, ypač ramesnėmis naktimis, temperatūra gali kristi dar žemiau. Todėl mechanizmas tas pats: kuo šalčiau – tuo didesnės sąnaudos, trumpesnė reali rida ir didesnė priklausomybė nuo to, kaip automobilis tvarkosi su baterijos temperatūra.
Šis testas neįrodo, kad elektromobiliai „netinka žiemai“. Jis parodo, kad žiemą modelių skirtumai tampa daug ryškesni nei vasarą ir kad kataloginis nuvažiuojamas atstumas turi vieną neišvengiamą prierašą: „palankiomis sąlygomis“. Jei kasdien važinėjate mieste ir kraunate namuose, žiema dažnai nesukels problemų. Bet jei planuojate ilgesnes keliones, ypač kai spaudžia šalčiai, tokie bandymai aiškiai parodo, kodėl žiemą svarbu galvoti ne tik apie baterijos dydį, bet ir apie automobilio efektyvumą bei įkrovimo elgseną šaltyje.
Paprasta išvada, kuri žiemą sutaupo nervų
Prie –25 °C elektromobiliai realiai nuvažiuoja gerokai mažiau, dažniausiai tik apie trečdalį–pusę to, kas parašyta kataloge. Ir dar svarbiau: žiemą laimi ne tas, kurio baterija didžiausia, o tas, kuris geriausiai valdo šilumą, energijos sąnaudas ir įkrovimo procesą. Tai yra detalės, kurios vasarą atrodo antraeilės, bet žiemą tampa pagrindiniu atsakymu į klausimą: „ar pasieksiu?“
