Ambicingas projektas, turėjęs iki 2030-ųjų sujungti Baltijos šalių sostines su Lenkija, šiandien vis dažniau minimas ne kaip pažangos simbolis, o kaip brangstantis galvos skausmas. Kaina išsipūtė beveik keturis kartus, terminai slysta, o politinė kantrybė – senka. Kol Lietuva ir Estija demonstruoja judesį statybų aikštelėse, Latvijoje vis garsiau kalbama apie sustojusius darbus ir finansinę sieną.
„Rail Baltica“ buvo pristatytas kaip strateginė arterija, pakeisianti regiono mobilumą ir logistiką. Greitieji traukiniai, daugiau nei 200 km/val. greitis, tiesioginė jungtis su Europa. Tačiau realybėje projektas susiduria su tuo, kas dažnai pražudo megainfrastruktūrą – biudžeto šuoliais, žemės paėmimo procedūrų lėtumu ir techninių sprendimų sudėtingumu.
Statybos vyksta, bet mastelis – kuklus
Estijoje žemės darbai jau vyksta daugiau nei šimto kilometrų ruože. Lietuvoje pradėtas 114 kilometrų atkarpos tarp Kauno ir Panevėžio įrengimas. Praėjusiais metais pakloti pirmieji europinio standarto bėgiai. Vis dėlto skaičiai išblaivo: Lietuvoje šiuo metu nutiesta 8,8 kilometro europinės vėžės.
Tai mažiau nei devyni kilometrai iš beveik 400 suplanuotų. Oficialiai – pradžia. Kritiškai vertinant – simbolinis progresas, kuris labiau primena projekto „gyvybės ženklą“ nei sisteminį proveržį.
Pagal strateginius dokumentus, Pietinis ir Šiaurinis trasos ruožai Lietuvoje turėtų pradėti veikti 2030 metais. Šis terminas vis dar kartojamas, tačiau vis dažniau lydimas atsargių formuluočių.
Latvijos grandis – silpniausia
Didžiausia įtampa šiandien telkiasi Latvijoje. Nors Rygoje pradėtos stočių ir tiltų statybos, finansavimo spragos sustabdė tempą. Politikų retorikoje skamba žodžiai „krizių valdymas“ ir „skola“. Parlamentarai atvirai pripažįsta: kai kurie projekto etapai gali taip ir likti brėžiniuose.
Latvijos atstovai neslepia, kad pagrindiniai ir techniškai sudėtingiausi elementai – tarp jų tiltai ir mazgai – nejuda taip, kaip planuota. Tai sukuria scenarijų, kuris dar prieš kelerius metus atrodė politiškai neįsivaizduojamas: jei Lietuva suspės, keleiviai 2030-aisiais gali būti priversti išlipti pasienyje.
Estijos vadovai jau viešai signalizuoja apie būtinybę didinti spaudimą Rygai. Regioninis projektas ima skilti į nacionalinių tempų ir problemų mozaiką.
Pinigų matematika – negailestinga
Bendra projekto vertė išaugo iki beveik 24 mlrd. eurų. Pradiniuose planuose figūravo maždaug 6 mlrd. Šuolis, kuris keičia ne tik finansines, bet ir politines realijas.
Baltijos šalys pripažįsta lėšų trūkumą. Latvijai bėgių tiesimui trūksta 3–4 mlrd. eurų. Net ir nusprendus piginti pirmąjį etapą – statyti vieną kelią vietoje dviejų, atsisakyti dalies stočių – sąmatos išlieka milžiniškos. Lietuvoje pirmasis etapas vertinamas daugiau nei 5 mlrd. eurų, Latvijoje – virš 6 mlrd., Estijoje – kiek daugiau nei 3 mlrd.
Lietuva skelbia užsitikrinusi reikšmingą ES finansavimą, dalis sutarčių jau pasirašyta. Tačiau papildomi europiniai milijardai gali atkeliauti tik po 2028-ųjų biudžeto ciklo. Iki tol valstybės priverstos ieškoti tarpinių sprendimų – nuo nacionalinio biudžeto iki skolinimosi.
2030 ar 2035?
Europos Audito Rūmai vertina situaciją be diplomatinio cukraus. Pirmųjų traukinių startas 2030 metais įvardijamas kaip mažos tikimybės scenarijus. Latvijoje vis dažniau minimi 2035-ieji.
Kiekvienas vėlavimo metai reiškia ne tik atidėtą naudą, bet ir augančią kainą. Infrastruktūros projektai retai pinga – jie brangsta, kai stringa.
„Rail Baltica“ šiandien stovi ties kritine riba: arba regionas mobilizuos finansus ir valdymą, arba projektas taps dar vienu pavyzdžiu, kaip vizija pralaimi realybės aritmetikai.
Šaltinis: https://nra.lv/baltija/514273-kad-saks-kurset-rail-baltica-vilcieni.htm
