Šie lietotie hibrīdi var nobraukt 500 000 km: no četriem modeļiem nevajadzētu baidīties

Lietots hibrīds daudziem lietuviešiem joprojām izraisa tās pašas bailes: kas notiks, kad sabojāsies akumulators? Internetā netrūkst stāstu par remontu, kas maksā tūkstošiem eiro, dārgiem invertoriem un automašīnām, kuras it kā nav vērts pirkt uzreiz pēc garantijas beigām. Tomēr realitāte ir krietni interesantāka. Daži hibrīdautomobiļi jau sen ir pierādījuši, ka var nobraukt 300 000, 400 000 vai pat 500 000 kilometru un joprojām veiksmīgi veikt ikdienas darbu. Īpaši labi tas redzams automašīnām, kas daudzus gadus tika izmantotas taksometru vai pasažieru pārvadājumu biznesā. Šādas mašīnas nestāv garāžā un nebrauc tikai nedēļas nogalēs – tās katru dienu krāj kilometrus, tāpēc to uzticamība tiek pārbaudīta daudz stingrāk nekā parastam privātam automobilim.

Tieši šeit izceļas viena svarīga lieta: hibrīdsistēma pati par sevi ne vienmēr nozīmē dārgu remontu. Dažos gadījumos ir pat otrādi – vienkāršākas transmisijas, reģeneratīvās bremzēšanas un mazāka mehānisko komponentu skaita dēļ noteikti hibrīdi var būt ļoti ilgmūžīgi. Protams, tas nenozīmē, ka katra 15 gadus veca automašīna ir labs pirkums. Liels nobraukums, neskaidra vēsture, slikta apkope vai iepriekšēja izmantošana taksometra režīmā var darīt savu. Tomēr ir vairāki modeļi, kas lietoto automobiļu tirgū jau ir iemantojuši tādu automašīnu reputāciju, no kuru lielā nobraukuma vajadzētu baidīties krietni mazāk, nekā varētu šķist no pirmā acu uzmetiena.

„Toyota Prius III“ – automašīna, kurai 500 000 km ne vienmēr ir beigas

Trešās paaudzes „Toyota Prius“ debitēja 2009. gadā un tika ražota līdz 2015. gadam. Tieši šī paaudze daudzās Eiropas valstīs kļuva gandrīz par hibrīdautomobiļa sinonīmu. Vieniem nepatika tā izskats, citi kritizēja salonu vai diezgan savdabīgo braukšanas sajūtu, tomēr uzticamības ziņā šis modelis spēja pārsteigt pat skeptiķus. „Prius III“ darbina 1,8 litru benzīna dzinējs, kas attīsta 99 ZS, bet kopā ar elektromotoru visas sistēmas jauda sasniedz 136 ZS. No pirmā acu uzmetiena šāda piedziņa šķiet sarežģīta, tomēr tās konstrukcijā nav dažu komponentu, kas tradicionālajos automobiļos bieži kļūst par bojājumu avotu. Nav parastā sajūga, tradicionālā startera, klasiskā ģeneratora, bet standarta automātiskās pārnesumkārbas vietā tiek izmantota planetārā transmisija.

Tieši šī transmisija tiek uzskatīta par vienu no lielākajiem „Prius“ trumpjiem. Tai nav tik daudz berzes elementu un sarežģītu sajūgu komplektu kā dažām klasiskajām automātiskajām vai divsajūgu pārnesumkārbām, tāpēc nopietni bojājumi pat pie liela nobraukuma nav bieži. Tādēļ pasažieru pārvadājumu nozarē var atrast „Prius“, kuru odometri jau sen pārsnieguši 400 000 vai pat 500 000 kilometru. Tas nenozīmē, ka šādas mašīnas brauc pilnīgi bez remonta, tomēr pati galvenā hibrīdsistēma bieži iztur vairāk, nekā cilvēks sagaida, pirmo reizi aplūkojot vecu hibrīdu.

Degvielas patēriņš joprojām ir viena no „Prius“ spēcīgākajām īpašībām. Pilsētā reālos apstākļos var iekļauties aptuveni 4,5–5,5 l/100 km, bet ārpus pilsētas, braucot ar lielāku ātrumu, patēriņš var palielināties līdz aptuveni 7–7,5 l/100 km. Lielākā autovadītāju sūdzība parasti nav saistīta ar bojājumiem, bet gan ar braukšanas sajūtu. Straujāk nospiežot akseleratoru, dzinēja apgriezieni strauji palielinās, un šķiet, ka automašīna ļoti skaļi cenšas, lai gan ātrums palielinās ne tik dramatiski. Tomēr tā nav bojājuma pazīme – šādi darbojas šīs automašīnas transmisija.

Liels nobraukums, protams, nav pilnīgi bezmaksas. Viena no biežāk minētajām problēmām ir dzinēja un piedziņas agregāta stiprinājuma elementu nodilums. Kad tie sāk kustēties, var rasties vibrācija vai raustīšanās, mainoties slodzei. Pēc aptuveni 300 000 kilometru nobraukšanas vērts rūpīgāk uzraudzīt arī dzesēšanas sistēmu, jo var sabojāties elektriskais dzesēšanas šķidruma sūknis. Sākotnējā avotā tā detaļas cena tika norādīta aptuveni 400–600 zlotu apmērā, bet pēc pārrēķina tas būtu aptuveni 95–140 eiro, neieskaitot darbu. Lietuvas servisos galīgā summa var būt citāda, tomēr tas joprojām nav bojājums, kura dēļ automašīna būtu jānoraksta.

Vēl viena zināma problēma ir palielināts eļļas patēriņš nodilušu virzuļu gredzenu dēļ. Ja dzinējs sāk patērēt daudz eļļas, remonts var maksāt diezgan dārgi, tāpēc dažos gadījumos ekonomiski izdevīgāk ir uzstādīt labu lietotu dzinēju. Sākotnējā avotā šāda dzinēja cena bija aptuveni 1500 zlotu jeb aptuveni 350 eiro, taču Lietuvā šai summai vēl būtu jāpieskaita nomaiņas darbi, eļļa, filtri, dzesēšanas šķidrums un citas sīkas izmaksas. Pie ļoti liela nobraukuma var arī izdegt cilindru galvas blīve. Avotā šāda remonta cena tika norādīta aptuveni 1500–2000 zlotu apmērā, kas būtu aptuveni 350–470 eiro, tomēr galīgā cena Lietuvas servisā var būt augstāka.

Vēl viena vieta, kurai vērts pievērst uzmanību, ir EGR sistēma. Pēc vairāk nekā 200 000 kilometru nobraukuma EGR vārsts var stipri aizsērēt, un tad dzinējs sāk darboties raupjāk. Tīrīšana nav ļoti dārga, un, pārrēķinot avotā norādītās summas, tā varētu maksāt aptuveni 50–70 eiro. Tāpat svarīgi neaizmirst irīdija aizdedzes sveces, jo daži īpašnieki to nomaiņu atliek pārāk ilgi. Nekas no tā nav īpaša katastrofa, tomēr, pērkot automašīnu ar 250 000–300 000 kilometru nobraukumu, šīm lietām jāpievērš nopietna uzmanība.

Akumulators, no kura visi baidās, bieži kalpo ilgāk, nekā gaidīts

Lielākās bailes, pērkot vecāku hibrīdu, parasti saistītas nevis ar benzīna dzinēju vai balstiekārtu, bet ar vilces akumulatoru. Tomēr tieši „Prius“ gadījums labi parāda, ka internetā paustās bažas ne vienmēr sakrīt ar praksi. Niķeļa-metāla hidrīda akumulatori var kalpot ļoti ilgi, un sākotnējā avotā norādīts, ka daži no tiem veiksmīgi darbojas līdz aptuveni 500 000 kilometru nobraukumam. Svarīgākais ir tas, ka akumulatora bojājums ne vienmēr nozīmē nepieciešamību iegādāties pilnīgi jaunu bloku. Bieži var nomainīt tikai atsevišķus nodilušos elementus, tāpēc remonta rēķins var būt krietni mazāks, nekā cilvēki iedomājas.

Pārrēķinot sākotnējā avotā norādītās cenas, akumulatora diagnostika varētu maksāt aptuveni 50–70 eiro, bet atsevišķu elementu nomaiņa – līdz aptuveni 450–500 eiro. Pilnīgi jauns akumulators tur tika novērtēts aptuveni 7000 zlotu jeb ap 1600 eiro apmērā, bet lietots bloks – aptuveni 450–500 eiro. Lietuvas tirgū cenas var būt citādas, taču pats princips nemainās: vecāka „Prius“ akumulatora bojājums ne vienmēr nozīmē katastrofu vairāku tūkstošu eiro apmērā. Svarīgi tikai, lai augstsprieguma sistēmu remontu veiktu cilvēks, kurš patiešām pārzina hibrīdautomobiļus.

„Prius“ ir vēl viena interesanta priekšrocība – mehāniskās bremzes tiek izmantotas retāk, jo daļu bremzēšanas veic reģeneratīvā sistēma. Tāpēc bremžu kluči var kalpot 100 000–150 000 kilometru. Sākotnējā avotā arī minēts, ka amortizatori var nobraukt pat 350 000–400 000 kilometru, nezaudējot efektivitāti. Planetārā transmisija nopietnas problēmas rada reti, bet liela daļa izplūdes sistēmas ir izgatavota no nerūsējošā tērauda, tāpēc tā ir izturīgāka pret koroziju. Arī virsbūve ir diezgan labi aizsargāta pret rūsu, lai gan krāsas slānis ir plāns un viegli saskrāpējas. Ja ir iespēja izvēlēties, parasti pievilcīgāki tiek uzskatīti modeļi pēc 2012. gada atjauninājuma, jo tie saņēma dažus komforta, aprīkojuma un balstiekārtas uzlabojumus.

„Toyota Auris Hybrid“ – tā pati tehnika, bet praktiskākā automašīnā

Toyota Auris HybridAttēls: Grzegorz Czapski / Shutterstock.com

Ne visiem patīk „Prius“ izskats vai tā salons, tāpēc „Toyota Auris Hybrid“ daudziem lietuviešiem var būt pat interesantāka izvēle. Otrās paaudzes „Auris“ parādījās 2012. gadā, un drīz tika prezentēts arī praktiskais „Touring Sports“ universālis. Svarīgākais ir tas, ka hibrīds „Auris“ pamatā izmanto to pašu 136 ZS sistēmu kā trešās paaudzes „Prius“, tāpēc tam ir arī lielākā daļa tā priekšrocību: izturīga planetārā transmisija, ekonomisks 1,8 litru benzīna dzinējs, pārbaudīts hibrīda akumulators un salīdzinoši maz mehānisko komponentu, kas varētu nopietni sabojāties.

Tas nozīmē, ka, pērkot lietotu „Auris Hybrid“, būtu jāpārbauda praktiski tās pašas vietas kā „Prius“: hibrīda akumulatora stāvoklis, dzesēšanas sistēma, dzinēja darbība, eļļas patēriņš, EGR sistēma un automašīnas kopējā vēsture. No otras puses, „Auris“ daudziem šķiet vienkāršāks un universālāks ikdienas automobilis. Īpaši vērts pievērst uzmanību „Touring Sports“ universālim, kura bagāžnieka tilpums ir aptuveni 530 litri, bet, nolokot aizmugurējos sēdekļus, – līdz aptuveni 1658 litriem. Tas jau ir visai ģimenei piemērots automobilis, kas pilsētā var braukt ekonomiski, bet vienlaikus ļauj normāli sakraut mantas garākam braucienam.

Salons nav grezns, tajā ir diezgan daudz cietas plastmasas, bet multimediju sistēma šodien izskatās novecojusi. 2015. gadā modelis tika atjaunināts – mainīta priekšdaļa, daļa salona un aprīkojuma. Balstiekārta tiek uzskatīta par diezgan izturīgu un lēti remontējamu. Sākotnējā avotā norādīts, ka bez nopietnākas iejaukšanās tā var nobraukt līdz aptuveni 200 000 kilometru. Ātrāk nodilst priekšējo riteņu gultņi un stabilizatora atsaites, taču to cenas nav tādas, kas automobili padarītu ekonomiski bezjēdzīgu.

Cenas ziņā „Auris Hybrid“ ir viena no interesantākajām alternatīvām. Sākotnējā avotā vecākas automašīnas ar nobraukumu līdz aptuveni 200 000 kilometru maksāja no 30 000–35 000 zlotu. Pārrēķinot, tas būtu aptuveni 7000–8200 eiro. Jaunāki eksemplāri varēja maksāt vairāk nekā 60 000 zlotu jeb aptuveni 14 000 eiro. Lietuvas tirgū summas būs atkarīgas no izlaiduma gada, komplektācijas, virsbūves tipa, nobraukuma un vēstures, tomēr pats cenu līmenis ir līdzīgs. Par šādu budžetu var iegūt diezgan vienkāršu, ekonomisku un jau sen pārbaudītu hibrīdtehniku.

„Honda Civic Hybrid“ – lētāks, taču jāpārbauda rūpīgāk

Astotās paaudzes „Honda Civic Hybrid“ uz Lietuvas ceļiem ir krietni retāks automobilis nekā „Prius“ vai „Auris“, tomēr pircējam ar mazāku budžetu tas var būt interesants. Eiropā šo modeli pārdeva sedana virsbūvē, un tas izmantoja 1,4 litru benzīna dzinēju, elektromotoru un CVT transmisiju. Visa sistēma attīsta aptuveni 113 ZS. Tas nav ātrs automobilis, taču tā uzdevums ir pavisam cits – mierīga, ekonomiska braukšana pilsētā. Vidējais degvielas patēriņš atkarībā no satiksmes, temperatūras un braukšanas stila var būt aptuveni 4,6–5,5 l/100 km.

„Honda“ IMA sistēma darbojas citādi nekā „Toyota“ hibrīds. Elektromotors šeit ciešāk sadarbojas ar benzīna dzinēju, bet bremzēšanas laikā enerģija tiek atgriezta akumulatorā. Akumulators ir uzstādīts aiz aizmugurējiem sēdekļiem, tāpēc rodas praktisks trūkums – aizmugurējo sēdekļu atzveltnes nevar normāli nolocīt. Pats salons ir plašs, bet instrumentu panelis pat šodien izskatās īpašs, tomēr, pērkot automašīnu, svarīgākais nav dizains, bet tehniskais stāvoklis.

Lielākā šī modeļa priekšrocība ir cena. Sākotnējā avotā automašīnas, kuru nobraukums bija mazāks par 200 000 kilometru, tika piedāvātas par mazāk nekā 20 000 zlotu, kas būtu aptuveni 4600–4700 eiro. Lietuvas tirgū piedāvājums ir krietni mazāks, tāpēc dažkārt būs jāizvēlas nevis pēc krāsas vai komplektācijas, bet vienkārši pēc tā, kuram automobilim ir vislabākā vēsture. Un tieši vēsture šajā gadījumā ir ļoti svarīga. „Civic Hybrid“ nav slikts automobilis, taču vecākās IMA sistēmas stāvoklis ir rūpīgi jāpārbauda, tāpēc pirms pirkšanas vislabāk veikt diagnostiku servisā, kas patiešām ir strādājis ar „Honda“ hibrīdiem.

Lēti nopirkts automobilis var ātri pārstāt būt lēts, ja izrādās, ka iepriekšējais īpašnieks ignorēja hibrīdsistēmas problēmas vai automašīna ilgu laiku tika ekspluatēta ar novājinātu akumulatoru. Tāpēc šo modeli vērts izvēlēties nevis pēc zemākās cenas sludinājumā, bet pēc labākā stāvokļa.

„Mitsubishi Outlander PHEV“ – pavisam citāds hibrīds, bet arī pavisam citādi riski

Mitsubishi Outlander PHEVAttēls: Grzegorz Czapski / Shutterstock.com

„Mitsubishi Outlander PHEV“ būtiski atšķiras no iepriekšējiem trim automobiļiem. Tas nav parasts hibrīds, bet no elektrotīkla uzlādējams PHEV apvidus automobilis. Pats „Outlander“ debitēja 2012. gadā, bet uzlādējamā versija parādījās aptuveni gadu vēlāk. Agrīnajos modeļos tiek izmantots 2,0 litru benzīna dzinējs ar aptuveni 121 ZS jaudu un divi elektromotori – pa vienam uz katras ass. Šādas konstrukcijas dēļ automobilim ir elektriska pilnpiedziņas sistēma. Agrīnās versijas attīsta aptuveni 163 ZS, vēlākās – vairāk, bet 2,4 litru PHEV sistēmas jauda sasniedz aptuveni 224 ZS.

Agrīnajos modeļos tiek uzstādīts aptuveni 12 kWh akumulators, vēlākajos – ap 13,9 kWh. Kad automobilis bija jauns, tikai ar elektrību tas teorētiski varēja nobraukt līdz aptuveni 50 kilometriem, taču vecākā eksemplārā reālais attālums var būt krietni mazāks. Tas ir atkarīgs no akumulatora degradācijas, temperatūras, ātruma, apsildes izmantošanas un citiem apstākļiem. Tieši tāpēc, pērkot vecāku PHEV, nepietiek pārbaudīt, vai automobilis iedarbojas un brauc. Ir jāzina reālā akumulatora ietilpība un tas, cik tālu tas patiesībā var nobraukt elektriskajā režīmā.

„Outlander PHEV“ ekonomiskums arī ļoti ir atkarīgs no izmantošanas. Ja automobilis tiek regulāri uzlādēts un lielākā daļa ikdienas braucienu ir īsi, daļu no tiem var veikt gandrīz neizmantojot benzīnu. Šādā režīmā degvielas patēriņš var būt mazāks par 4 l/100 km. Taču, ja akumulators ir izlādējies un smagais apvidus automobilis uz šosejas brauc ar lielāku ātrumu, patēriņš var palielināties līdz 9–12 l/100 km. To ir ļoti svarīgi saprast cilvēkam, kurš pērk PHEV tikai tāpēc, ka sludinājumā redz ārkārtīgi mazu deklarēto degvielas patēriņu.

Šim modelim ir bijušas arī akumulatora vadības programmatūras problēmas. Dažos gadījumos automobilis varēja sākt braukt praktiski tikai ar benzīna dzinēju, lai gan borta dators skaidru kļūdu neuzrādīja. Problēmu atrisināja programmatūras atjaunināšana servisā. Lielā salā var rasties arī grūtības iedarbināt dzinēju. Ražotājs iesaka akumulatoru no 230 V kontaktligzdas uzlādēt vismaz reizi mēnesī, jo tas palīdz līdzsvarot elementu spriegumu un uzturēt akumulatoru labākā stāvoklī.

Cenu diapazons ir plašs. Sākotnējā avotā vecāko „Outlander PHEV“ cenas sākās aptuveni no 50 000 zlotu jeb aptuveni 11 500–12 000 eiro, bet 2020. gada modeļi maksāja gandrīz divreiz vairāk. Lietuvas tirgū var atrast gan lētākus, gan dārgākus variantus, taču šeit īpaši svarīgi neļauties zemās cenas vilinājumam. PHEV akumulatora stāvoklim šajā automobilī ir daudz lielāka nozīme nekā parastam „Prius“, jo liela daļa visa modeļa ekonomiskās loģikas balstās uz iespēju ikdienā braukt ar elektrību.

Kurš no šiem hibrīdiem ir drošākā izvēle?

Ja galvenais mērķis ir pēc iespējas lielāka uzticamība, zems patēriņš pilsētā un vienkārša ekspluatācija, „Toyota Prius III“ joprojām ir viena no drošākajām izvēlēm. Tas nav ne klusākais, ne skaistākais, ne greznākais automobilis, taču tā tehnika jau ir paspējusi pietiekami ilgi pierādīt, ka 300 000 kilometru nobraukums ne vienmēr nozīmē mūža beigas. Labi koptam eksemplāram tas var būt tikai vēl viens pieturas punkts.

Ja vēlaties praktiskāku virsbūvi un ierastāku izskatu, „Toyota Auris Hybrid“, īpaši „Touring Sports“ universālis, var būt vēl pievilcīgāks. Tehnika būtībā ir tā pati, taču automobilis ir labāk pielāgots ģimenes vajadzībām un bagāžai. „Honda Civic Hybrid“ interesēs tos, kuri vēlas lētāk ienākt hibrīdu pasaulē, taču šeit vēl rūpīgāk jāpievērš uzmanība akumulatora un visas sistēmas stāvoklim. „Mitsubishi Outlander PHEV“ paredzēts pavisam citam pircējam – tādam, kuram vajadzīgs lielāks automobilis, četri dzenošie riteņi un ir vieta, kur to regulāri uzlādēt.

Visus šos modeļus vieno viens svarīgs secinājums: hibrīda akumulators nav vienīgais un bieži vien pat nav lielākais iemesls, no kura būtu jābaidās, pērkot lietotu automašīnu. Daudz svarīgāka ir konkrētā eksemplāra vēsture, apkope, reālais nobraukums un iepriekšējā īpašnieka rīcība. Automašīna, kas nobraukusi 150 000 kilometru, bet ir slikti kopta, var būt krietni sliktāks pirkums nekā hibrīds ar 300 000 kilometru nobraukumu, kas visu mūžu regulāri apkopts.

Tāpēc pirms pirkšanas vērts pārbaudīt VIN vēsturi, veikt pilnu datordiagnostiku, pārbaudīt hibrīda akumulatora stāvokli, dzesēšanas sistēmu, dzinēju un balstiekārtu. Ja tas ir PHEV, papildus jāpārbauda reālā akumulatora ietilpība un elektriskais nobraucamais attālums. Savukārt, ja skatāties uz „Prius“ vai „Auris“, īpaši svarīgi noskaidrot, vai automobilis iepriekš nav intensīvi izmantots kā taksometrs.

Liels nobraukums pats par sevi nedrīkstētu automātiski atturēt. Dažiem hibrīdiem 250 000 vai pat 300 000 kilometru vēl nenozīmē, ka tuvojas beigas. Labi kopts „Toyota“ hibrīds var nobraukt krietni vairāk, bet 400 000 vai pat 500 000 kilometru šiem modeļiem jau sen nav tikai teorētisks skaitlis.