„Toyota“ nori pakeisti „Pagaminta Europoje“ taisykles: sprendžiasi, kam atiteks parama ir milijardinės investicijos

Japonijoje pagamintas automobilis, europietiškos detalės, gamyklos Turkijoje ir Jungtinėje Karalystėje – kur nubrėžti ribą, nuo kurios automobilis laikomas europietišku? „Toyota“ siekia, kad būsimos ES paramos taisyklės pripažintų ir patikimus partnerius už Bendrijos ribų. Šis ginčas gali lemti, kurie automobiliai pateks į remiamų pirkinių sąrašus ir kur gamintojai plės savo gamyklas.

Automobilį renkantis žmogus paprastai klausia, kiek jis kainuoja, kiek sunaudoja degalų ir ar patikimai tarnaus. Briuselyje dabar sprendžiamas dar vienas klausimas: kokios kilmės automobilio įsigijimą turėtų skatinti europiečių pinigai?

Europos Komisija siūlo viešuosius pirkimus ir tam tikras paramos programas labiau susieti su europietiška gamyba. „Toyota“ ragina šias sąlygas formuluoti plačiau. Bendrovės siūlymas vadinamas „Made with Europe“ – lietuviškai tai reikštų „Pagaminta kartu su Europa“.

Skirtumas tarp šių formuluočių atrodo menkas, tačiau verslui jis gali būti labai reikšmingas. Vienu atveju svarbiausia tampa gamyba ES teritorijoje, kitu – ir bendradarbiavimas su pasirinktomis valstybėmis, jų gamyklomis bei tiekėjais.

Tai nėra naujas draudimas pirkti japoniškus automobilius

Ginčo pagrindas – 2026 m. kovo 4 d. Europos Komisijos pristatytas Pramonės spartinimo akto pasiūlymas. Juo siekiama didinti mažataršių ir Europoje pagamintų produktų paklausą, stiprinti gamybą bei paskatinti investicijas. Viena priemonių – europietiškos kilmės ir mažo anglies dioksido pėdsako reikalavimai tam tikruose viešuosiuose pirkimuose bei viešosios paramos programose.

Tai svarbus skirtumas nuo įspūdžio, kurį gali sudaryti skambios antraštės. Kalbama apie sąlygas naudotis viešaisiais pinigais, o ne visuotinį draudimą pardavinėti už ES ribų pagamintus automobilius.

Pirkėjui tokios sąlygos vis tiek gali būti svarbios. Jeigu du panašios kainos automobiliai pretenduoja į paramą, tačiau reikalavimus atitinka tik vienas, jų galutinė įsigijimo kaina gali išsiskirti. Gamintojui tai reiškia ir skirtingas galimybes konkuruoti dėl užsakymų.

Vis dėlto galutinių išvadų daryti anksti. Europos Parlamento procedūros duomenimis, pasiūlymas dar laukia komitetų sprendimo. Vadinasi, dabartiniai ginčai vyksta dėl būsimo reguliavimo, kurio tekstas derybose dar gali keistis.

Todėl teiginys, kad japoniški automobiliai jau neteko europinės paramos, būtų klaidinantis. Lygiai taip pat negalima tvirtinti, kad „Toyota“ prašomos išimtys jau patvirtintos.

„Toyota“ primena savo gamyklas ir daugiau nei 12 mlrd. eurų investicijų

„Toyota“ prašo pripažinti ribotą patikimų prekybos partnerių ratą, įskaitant Japoniją, Turkiją ir Jungtinę Karalystę, laikantis abipusiškumo principo. Bendrovė taip pat siūlo europietiškos vertės reikalavimus įvesti palaipsniui.

„Toyota Motor Europe“ vadovas Yoshihiro Nakata bendrovės poziciją apibūdino tiesiai: „Toyota“ Europoje nėra viešnia. Gamintojas nurodo regione tiesiogiai įdarbinantis daugiau kaip 26 tūkst. žmonių, turintis aštuonias gamyklas ir nuo 1990 m. investavęs daugiau kaip 12 mlrd. eurų.

Šie skaičiai padeda suprasti, kodėl ginčas nesutelpa į paprastą skirstymą: europietiškas arba japoniškas prekės ženklas.

Užsienio bendrovės gamykla gali mokėti atlyginimus Europos darbuotojams, pirkti vietines paslaugas ir užsakyti komponentus iš aplinkinių įmonių. Tačiau vien ilgametės investicijos regione savaime neatsako į kitą klausimą: kiek viešosios paramos turėtų tekti konkrečiam automobiliui, kuris galutinai surenkamas už ES ribų?

Tai ir yra pagrindinė politinė dilema. Griežtesnės sąlygos gali skatinti gamybą perkelti į Bendriją. Platesnis partnerių pripažinimas gali padėti išlaikyti esamas tiekimo grandines, bet kartu susilpninti paskatą naujas gamyklas statyti būtent ES.

Kad kalbama apie apčiuopiamus projektus, rodo „Toyota“ planai Čekijoje. Kolyno gamyklos plėtrai ir elektromobilio bei jo baterijos gamybos infrastruktūrai paskelbtas maždaug 680 mln. eurų projektas. Į šią sumą įtraukta iki 64 mln. eurų Čekijos valstybės investicija į baterijų surinkimo infrastruktūrą.

Pagal paskelbtus projekto dydžius valstybės dalis sudarytų iki maždaug 9,4 proc. bendros sumos. Taigi diskusija apie paramą turi ir kitą pusę: valstybės pačios investuoja, tikėdamosi darbo vietų, mokesčių bei užsakymų vietos verslui.

Elektromobilių skaičiuose slypi svarbi painiava

Kartu su automobilių kilmės klausimu „Toyota“ kelia ir CO₂ reikalavimų temą. Bendrovė prognozuoja, kad 2030 m. bateriniai elektromobiliai galėtų sudaryti apie 45 proc. naujų automobilių pardavimo, ir ragina suteikti daugiau lankstumo gamintojams vykdant emisijos mažinimo įsipareigojimus.

Tačiau čia būtina atskirti du skirtingus rodiklius.

ES nustatytas 55 proc. tikslas reiškia naujų lengvųjų automobilių vidutinės CO₂ emisijos sumažinimą, palyginti su 2021 m. tikslu. Tai nėra tiesioginis reikalavimas, kad 55 proc. parduotų automobilių būtų elektromobiliai. Lengviesiems komerciniams automobiliams atitinkamas 2030 m. emisijos mažinimo tikslas nustatytas atskirai.

Kiek elektromobilių gamintojui reikės parduoti, priklauso ir nuo likusios jo pasiūlos, automobilių emisijos bei taikomų atitikties mechanizmų. Todėl sugretinti „45 proc. elektromobilių paklausą“ su „55 proc. privaloma elektromobilių dalimi“ ir paskelbti dešimties procentinių punktų trūkumą būtų netikslu.

Pačios „Toyota“ pardavimai parodo, kodėl ši tema bendrovei tokia jautri. Per pirmus devynis 2026 m. mėnesius „Toyota Motor Europe“ paskelbė pardavusi 936 042 „Toyota“ ir „Lexus“ automobilius. Baterinių elektromobilių buvo 104 832 – maždaug 11,2 proc. viso kiekio. Jų pardavimas, bendrovės duomenimis, augo 136 proc.

Kitaip tariant, elektromobilių pardavimas daugiau nei padvigubėjo, tačiau jie vis dar sudarė maždaug vieną iš devynių parduotų automobilių.

Toje pačioje ataskaitoje nurodyta gerokai didesnė – 87 proc. – elektrifikuotų automobilių dalis. Vis dėlto ši kategorija apima ir hibridus. Elektrifikuotas automobilis nebūtinai yra vien elektra važiuojantis automobilis, todėl šių dviejų skaičių negalima vartoti kaip sinonimų.

Šie rezultatai padeda suprasti ir bendrovės komercinį interesą: ji sparčiai plečia elektromobilių pardavimą, tačiau didžioji dalis verslo tebėra susijusi su kitomis pavaromis.

Ką šis ginčas gali reikšti Lietuvos pirkėjui?

Lietuvos gyventojui svarbiausia praktinė išvada – būsimos europietiškos kilmės sąlygos gali tapti dar vienu kriterijumi vertinant paramą automobiliui. Tačiau ar taip nutiks konkrečioje Lietuvos programoje, paaiškės tik priėmus galutinius sprendimus ir nustačius jų taikymą.

Šiuo metu vien šis pasiūlymas nesuteikia pagrindo teigti, kad konkreti Lietuvoje parduodama „Toyota“ gaus arba praras kompensaciją.

Jei kilmės reikalavimai ateityje būtų susieti su pirkėjo pasirenkama paramos priemone, tikrinti reikėtų konkretų modelį ir programos sąlygas. Vien automobilio ženklas ant variklio dangčio nepasakytų visko.

Skirtumą lengva įsivaizduoti pateikus paprastą pavyzdį. Tarkime, du automobiliai kainuoja po 35 tūkst. eurų, tačiau vienam pagal hipotetinę programą priklausytų 4 tūkst. eurų parama, kitam – ne. Pirkėjo mokamos sumos skirtųsi daugiau kaip dešimtadaliu, nors salone nurodytos kainos būtų vienodos. Tai iliustracija, o ne paskelbta būsimos Lietuvos paramos suma.

Verslui poveikis galėtų būti platesnis. Jei kilmės kriterijai nulemtų galimybes dalyvauti dideliuose pirkimuose, gamintojams atsirastų papildoma priežastis peržiūrėti tiekėjus ir gamybos vietas. Tokių sprendimų pasekmės pasiektų komponentų, transporto, sandėliavimo ir kitų paslaugų įmones.

Būtent todėl šis ginčas gerokai platesnis už klausimą, ką leidžiama vadinti europietišku automobiliu. ES siekia, kad viešaisiais pinigais skatintų savo pramonę. „Toyota“ siekia, kad vertinant jos indėlį būtų matoma ir veikla su partneriais už Bendrijos ribų. Galutinė riba lems, kuriems gamybos modeliams Europa suteiks didesnį pranašumą.