Norvegijoje atliktas žieminis elektromobilių bandymas parodė tai, ką vairuotojai šaltuose kraštuose žino seniai: oficiali rida ir reali rida per šalčius gali būti du skirtingi pasauliai. Kai temperatūra krito iki maždaug –31 °C, kai kurie modeliai prarado beveik pusę deklaruojamo nuvažiuojamo atstumo, nors visi automobiliai startavo pilnai įkrauti.
Norvegų bandymas „El Prix“ yra vienas griežčiausių realių elektromobilių testų Europoje. Automobiliai važiuojami ne laboratorijoje, o tikrais keliais, per šaltį, sniegą, kalnų ruožus ir įprastą eismą. Šiemet sąlygos buvo ypač negailestingos: bandyme dalyvavo dvi dešimtys naujų elektromobilių, o šaltis kai kur nukrito iki maždaug –31 ar net –32 °C.
Didžiausias šalto oro smūgis – ne pačiai baterijai, o visai sistemai
Elektromobilio rida žiemą krinta ne dėl vienos priežasties. Šaltyje baterija veikia prasčiau, dalis energijos naudojama jos temperatūrai palaikyti, salonui šildyti, stiklams atitirpinti, o kelias dažnai būna su sniegu ar šlapdriba. Visa tai didina sąnaudas.
Todėl WLTP rodiklis, kurį matome reklamoje ar techninėje lentelėje, žiemą tampa tik atskaitos tašku. Jis nepasako, kiek automobilis realiai nuvažiuos, kai lauke minusinė temperatūra, įjungtas šildymas, kelias slidus, o baterija turi dirbti toli nuo idealių sąlygų.
Norvegų testas būtent tai ir parodė. Remiantis apžvalgomis, dalis automobilių prarado apie trečdalį oficialios ridos, o kai kurių nuostolis priartėjo prie 40–46 proc. ribos. Tai reiškia, kad automobilis, kuris popieriuje žada 500 km, tokiomis sąlygomis gali realiai nuvažiuoti gerokai mažiau.
Svarbu tai, kad toks rezultatas nebūtinai reiškia gedimą. Tai labiau priminimas, kad elektromobilio rida žiemą priklauso nuo visos techninės sistemos: baterijos valdymo, šilumos siurblio, aerodinamikos, svorio, padangų, programinės įrangos ir net to, kiek tiksliai gamintojas deklaravo WLTP skaičių.
Kai kurie modeliai prarado beveik pusę ridos
Ryškiausias šio testo signalas – didžiulis skirtumas tarp modelių. Vieni elektromobiliai šaltyje išlaikė palyginti padorų rezultatą, kiti smuko daug skaudžiau.
Skelbiama, kad geriausi pagal nuostolio procentą modeliai prarado apie 29 proc. oficialios ridos. Tokiomis sąlygomis tai jau laikoma stipriu rezultatu, nes –30 °C artimas šaltis yra rimtas išbandymas bet kokiai transporto priemonei.
Tačiau prastesnėje pusėje vaizdas kitoks. Kai kurių automobilių rida krito daugiau nei 40 proc., o atskirais atvejais priartėjo prie 46 proc. Tai jau reiškia, kad planuojant ilgesnę kelionę vien pagal oficialią gamintojo deklaraciją galima rimtai apsiskaičiuoti.
Ypač įdomu tai, kad didžiausią absoliučią distanciją nuvažiavęs automobilis nebūtinai buvo tas, kuris mažiausiai nukrypo nuo oficialios ridos. Pavyzdžiui, „Lucid Air Grand Touring“ bandyme išsiskyrė itin dideliu realiu nuotoliu – apie 520 km, tačiau ir jam skaičiuotas didelis procentinis atotrūkis nuo WLTP. Tai parodo svarbų dalyką: didelė baterija gali duoti įspūdingą žieminį rezultatą, bet nebūtinai reiškia mažą santykinį nuostolį.
Kodėl mažesni automobiliai kai kada pasirodo geriau nei brangūs milžinai
Šaltyje ne visada laimi tas, kuris turi didžiausią bateriją ar didžiausią kainą. Didelė baterija padeda nuvažiuoti toliau, bet efektyvumas yra kitas klausimas. Jei automobilis sunkus, didelis, su plačiomis padangomis ir aukštomis energijos sąnaudomis, šaltis šiuos trūkumus dar labiau išryškina.
Dėl to kai kurie mažesni elektromobiliai gali atrodyti kukliau popieriuje, bet realiame žiemos teste prarasti mažesnę procentinę ridos dalį. Apžvalgose minima, kad tokie modeliai kaip „Hyundai Inster“ ar MG elektromobiliai šaltomis sąlygomis demonstravo santykinai mažesnį atotrūkį nuo deklaruojamos ridos.
Tai labai svarbu pirkėjams. Jei žmogus renkasi elektromobilį ne vien pagal didžiausią WLTP skaičių, o pagal realų žieminį efektyvumą, kartais pigesnis ar mažesnis modelis gali būti praktiškesnis kasdienai. Ypač jei važinėjama mieste, priemiestyje ar regionuose, kur įkrovimo infrastruktūra dar nėra ideali.
Kitaip tariant, klausimas nėra tik „kiek kilometrų žada gamintojas“. Daug svarbiau klausti: kiek šis automobilis praranda tada, kai sąlygos blogos?
Ką tai reiškia vairuotojams Lietuvoje
Lietuvos žiemos paprastai nėra tokios ekstremalios kaip Norvegijos kalnuose, bet pagrindinė pamoka tinka ir mums. Jei elektromobilis perkamas su mintimi važiuoti ilgesnius atstumus žiemą, oficialią ridą reikėtų vertinti atsargiai.
Praktiškai tai reiškia, kad šaltuoju metu reikėtų palikti didesnę atsargą. Jei vasarą automobilis realiai nuvažiuoja 400 km, žiemą saugiau planuoti taip, tarsi jis nuvažiuos gerokai mažiau. Ypač jei kelionė vyksta greitkeliu, su pilnu salonu, bagažu, šildymu ir prastesnėmis kelio sąlygomis.
Vairuotojui padeda keli paprasti dalykai: automobilį pašildyti dar prijungtą prie įkroviklio, naudoti sėdynių ir vairo šildymą vietoje maksimalaus salono kaitinimo, palaikyti tinkamą padangų slėgį, nevažiuoti agresyviai ir planuoti įkrovimo sustojimus su atsarga.
Svarbiausia – ne aklai tikėti skaičiumi ekrane. Žiemą maršrutą geriau planuoti konservatyviau, ypač jei važiuojama į vietą, kur įkrovimo stotelių mažiau.
Tikroji išvada nėra „elektromobiliai netinka žiemai“
Norvegų testas neįrodo, kad elektromobiliai žiemą yra beverčiai. Priešingai, kai kurie modeliai net ekstremaliomis sąlygomis nuvažiavo šimtus kilometrų. Tačiau testas labai aiškiai parodo, kad žieminė rida yra atskira realybė, kurios negalima vertinti pagal vasariškus ar laboratorinius skaičius.
Didžiausia klaida – pirkti automobilį žiūrint tik į oficialią deklaruojamą ridą. Daug svarbiau žinoti, kaip jis elgiasi šaltyje: kiek praranda, kaip greitai kraunasi žiemą, ar turi efektyvų šilumos siurblį, kaip tiksliai prognozuoja likusį nuotolį ir ar reali rida atitinka jūsų maršrutus.
Norvegai parodė paprastą, bet ne visiems patogią tiesą: elektromobilio žieminė ištvermė paaiškėja ne salone ir ne brošiūroje, o tada, kai lauke spaudžia tikras šaltis. O ten kai kurie modeliai laikosi garbingai, kiti – praranda tiek, kad kelionę tenka planuoti visai kitaip.
