Vienas vėluojantis laivas gali sujaukti šimtus vilkikų reisų: Lietuvos vežėjams tenka ruoštis naujai realybei

Krovinys turėjo pasiekti Europos uostą pirmadienį, tačiau dėl pasikeitusio maršruto atplaukia tik po savaitės. Iš pirmo žvilgsnio tai – laivybos bendrovės problema. Tačiau iš tiesų vienas toks vėlavimas gali perstumdyti visą logistikos grandinę: vilkikų reisus, vairuotojų grafikus, sandėlių darbą ir suplanuotus pristatymo laikus. Geopolitinei įtampai Artimuosiuose Rytuose neslūgstant, būtent tokiai realybei vis dažniau ruošiasi ir Lietuvos transporto įmonės.

Tarptautinės draudimo ir rizikų valdymo bendrovės „Allianz“ apklausa rodo, kad maždaug kas antra įmonė Europoje ir kitose didžiosiose pasaulio rinkose jau ieško alternatyvių transporto maršrutų arba kitų vežėjų. Tai signalas, kad verslas geopolitinius sutrikimus pradeda vertinti ne kaip trumpalaikį nepatogumą, o kaip aplinkybę, su kuria gali tekti gyventi ilgiau.

Apklausoje dalyvavo daugiau kaip 6 tūkst. įmonių Europos valstybėse, JAV, Kinijoje ir kitose svarbiose pasaulio rinkose. Dar ryškesnis pokytis matomas vertinant bendras rizikas: geopolitines ir politines grėsmes didžiausiu pavojumi verslui šiandien laiko beveik du trečdaliai apklaustų įmonių, kai prieš metus taip manė maždaug pusė.

Tai reiškia paprastą dalyką – įmonės vis mažiau tikisi, kad tarptautinė prekyba greitai sugrįš į ankstesnį, lengvai prognozuojamą ritmą.

Laivas vėluoja savaitę, o Lietuvoje tenka perdėlioti visą reisų planą

Didžiausią tiesioginį Artimųjų Rytų geopolitinės įtampos poveikį pirmiausia jaučia jūrų transportas. Pasikeitus saugumo situacijai, laivybos bendrovėms gali tekti rinktis kitus maršrutus, keisti tvarkaraščius ar ilginti keliones. Tačiau uoste pasibaigusi jūrinė kelionė dažniausiai yra tik viena visos krovinio kelionės dalis.

Tarkime, konteineris turėjo atplaukti pirmadienį. Jam jau suplanuotas iškrovimo laikas, vilkikas, vairuotojas ir tolesnis pristatymas į gamyklą ar sandėlį. Jeigu laivas atvyksta ne pirmadienį, o po savaitės, neužtenka tiesiog kalendoriuje perkelti vieno įrašo.

Pasikeičia iškrovimo data, gali nebetikti anksčiau rezervuotas pakrovimo laikas, vilkikas tuo metu jau gali būti paskirtas kitam reisui, o vairuotojo darbo ir poilsio grafikas nebeleisti vykdyti pirminio plano. Tuomet transporto vadybininkui tenka iš naujo skaičiuoti numatomą atvykimo laiką, perskirstyti automobilius, keisti užsakymų seką ir informuoti klientus apie naujus terminus.

Transporto valdymo sprendimus kuriančios bendrovės „Fleethand“ vadovas Tomas Sergadejevas sako, kad būtent čia dažnai ir neįvertinamas tikrasis jūrų transporto sutrikimų mastas.

„Dažnai manoma, kad jūrų transporto sutrikimai aktualūs tik laivybos bendrovėms, tačiau realybėje jų poveikis gali būti visai tiekimo grandinei. Kai pasikeičia krovinio atvykimo laikas arba dėl nenumatytų aplinkybių tenka koreguoti logistikos planą, kelių transporto įmonėms svarbiausia tampa kuo greičiau prisitaikyti prie pasikeitusios situacijos“, – sako T. Sergadejevas.

Tomas Sergadejevas

Lietuvai tai ypač svarbu – didžioji dalis mūsų vilkikų dirba tarptautiniuose maršrutuose

Lietuvai ši situacija nėra tolima problema, vykstanti kažkur tarp Artimųjų Rytų ir didžiųjų Europos uostų. Šalies kelių transporto sektorius yra stipriai susijęs su tarptautinėmis tiekimo grandinėmis, todėl didesni pokyčiai jose gana greitai persikelia ir į Lietuvos įmonių kasdienybę.

„Eurostat“ duomenimis, pagal atliekamą kelių transporto darbą Lietuvos vežėjai patenka tarp dešimties didžiausių Europos Sąjungos rinkų. Susisiekimo ministerijos duomenimis, pernai šalies vežėjai turėjo daugiau kaip 90 tūkst. licencijuotų krovininių transporto priemonių, o tik maždaug 6 tūkst. jų buvo skirtos vidaus pervežimams.

Skirtumas milžiniškas. Jis parodo, kiek didelė Lietuvos transporto verslo dalis priklauso ne nuo to, kas vyksta vien Vilniaus, Kauno ar Klaipėdos keliuose, o nuo visos Europos ir dar tolimesnių tiekimo grandinių ritmo.

Kai tarptautinė prekyba juda pagal planą, ši sistema gali veikti labai tiksliai. Vilkikai numatytu laiku atvyksta prie terminalų, sandėlių ar gamyklų, kroviniai perimami ir keliauja toliau. Tačiau kai pradeda vėluoti viena grandis, problemos gali persimesti į kitą.

Vienas vėluojantis konteineris nebūtinai reiškia vieną vėluojantį vilkiką. Jei transporto priemonė kelias valandas ar dieną laukia krovinio, ji gali pavėluoti į kitą suplanuotą pakrovimą. Tuomet reikia keisti jau kito krovinio planą – ir taip prasideda grandininė reakcija.

Vienas pakeistas pakrovimo laikas gali sujaukti visą dieną

Logistikoje tvarkaraštis nėra vien patogus planas. Jis glaudžiai susijęs su vairuotojų darbo ir poilsio režimu, pakrovimo langais, klientų reikalavimais, terminalų darbo laiku ir kitais reisais.

Todėl net iš pirmo žvilgsnio nedidelis pokytis gali pareikalauti daug sprendimų.

Jeigu krovinį buvo numatyta paimti 10 valandą ryto, tačiau pakrovimas nukeliamas į vakarą, gali paaiškėti, kad vairuotojas tuo metu jau nebegali tęsti darbo tiek, kiek buvo planuota. Vadinasi, keičiasi ne tik pakrovimas – pasislenka ir pristatymo laikas.

Jei įmonė valdo kelias dešimtis ar kelis šimtus vilkikų, o panašių pakeitimų vienu metu atsiranda daugiau, situacija darosi gerokai sudėtingesnė.

„Jeigu įvyktų greitų ir ne visada numatytų pokyčių, transporto įmonei reikėtų per labai trumpą laiką įvertinti, kaip tai paveiks visą dienos planą. Tokiose situacijose svarbiausia yra greitis – kuo mažiau laiko sugaištama renkant informaciją iš skirtingų sistemų, tuo sklandžiau galima priimti sprendimus“, – aiškina T. Sergadejevas.

Anot jo, dėl to transporto įmonėms vis svarbesnės tampa skaitmeninės sistemos, kurios vienoje vietoje surenka informaciją apie transporto priemones, vairuotojus, maršrutus, užsakymus ir numatomus atvykimo laikus.

Kai aplinkybės pasikeičia, vadybininkui nereikia rankiniu būdu tikrinti kelių skirtingų programų, skaičiuoklių ar susirašinėjimų. Kuo greičiau matomas visas situacijos vaizdas, tuo daugiau laiko lieka ne informacijai ieškoti, o sprendimui priimti.

Seniau svarbiausia buvo gerai suplanuoti, dabar – mokėti greitai viską pakeisti

Dar prieš kelerius metus logistikos įmonių konkurencinis pranašumas dažniausiai buvo siejamas su gebėjimu sudėlioti kuo efektyvesnį maršrutą: mažiau tuščių kilometrų, trumpesnis laukimas, geriau išnaudota transporto priemonė ir vairuotojo darbo laikas.

Šis principas niekur nedingo. Tačiau prie jo prisidėjo naujas reikalavimas – planas turi būti ne tik geras, bet ir pakankamai lankstus, kad jį būtų galima greitai perrašyti.

T. Sergadejevo vertinimu, geopolitinis neapibrėžtumas artimiausiais metais greičiausiai išliks viena svarbiausių tarptautinę logistiką veikiančių aplinkybių.

„Anksčiau didžiausias dėmesys buvo skiriamas tam, kaip reisą suplanuoti kuo efektyviau. Šiandien dėl geopolitinės padėties ne mažiau svarbu, kaip greitai pavyks pakeisti planą, kai pasikeičia krovinio atvykimo laikas, tiekimo grandinės maršrutas ar kitos aplinkybės. Ateityje konkurencinį pranašumą turės ne tik didžiausi transporto parkai, bet ir tos įmonės, kurios gebės greitai priimti sprendimus bei efektyviai valdyti pokyčius“, – teigia jis.

Tai iš esmės keičia požiūrį į visą tiekimo grandinę. Dar visai neseniai idealu buvo sistema, kurioje viskas suplanuota kuo tiksliau ir beveik nelieka perteklinio laiko. Dabar pernelyg standus planas gali tapti problema pats savaime – užtenka vieno rimtesnio sutrikimo, ir jį tenka dėlioti iš naujo.

Verslas jau ruošiasi tam, kad netikėtumų bus daugiau

„Allianz“ apklausos rezultatai rodo, kad tokį pasikeitimą jau mato ne vien transporto sektorius. Kas antra apklausta įmonė pradėjo ieškoti alternatyvių transporto maršrutų arba vežėjų, o geopolitinę ir politinę riziką didžiausia grėsme laiko beveik du trečdaliai verslo atstovų.

Dar prieš metus taip manančių buvo maždaug pusė.

Tai gana ryškus pokytis per trumpą laiką. Įmonės ne tik stebi naujienas iš Artimųjų Rytų ar kitų įtampos taškų – jos pradeda keisti praktinius sprendimus. Ieško papildomų maršrutų, alternatyvių vežėjų ir būdų sumažinti priklausomybę nuo vienos logistikos grandinės.

Lietuvos vežėjams, kurių didžioji transporto parko dalis dirba už šalies ribų, šis pokytis ypač svarbus. Gebėjimas per kelias minutes ar valandas pertvarkyti tai, kas dar vakar buvo sudėliota savaitei į priekį, tampa ne išimtimi, o kasdienio darbo dalimi.

Ir būtent čia atsiskleidžia platesnė dabartinės logistikos problema: nebeužtenka žinoti, koks yra geriausias kelias iš taško A į tašką B. Vis dažniau reikia iš anksto žinoti ir tai, ką darysi, jeigu rytoj tuo keliu važiuoti nebebus galima arba krovinys į tašką A apskritai neatvyks numatytu laiku.

Tarptautinė logistika pamažu pereina nuo maksimaliai efektyvių prie atsparių tiekimo grandinių. O Lietuvos transporto sektoriui, kurio didžioji dalis priklauso nuo tarptautinių pervežimų, tai reiškia labai konkrečią naują realybę: laimės ne vien tas, kuris geriausiai suplanuoja reisą, bet ir tas, kuris greičiausiai sugeba jį perplanuoti, kai pasaulis nusprendžia pakeisti taisykles.