Šių naudotų hibridų Europoje geriau nepirkti aklai: vienas gedimas gali kainuoti tiek, kiek pusė automobilio

Naudotų automobilių skelbimuose vis dažniau galima rasti 2015–2020 metais pagamintų įkraunamų hibridų, kurie prieš kelerius metus kainavo labai solidžius pinigus, o šiandien parduodami už gerokai patrauklesnes sumas. BMW, „Mercedes-Benz“, „Volkswagen“, „Kia“, „Hyundai“ ar net „Porsche“ PHEV modelis už paprasto dyzelinio automobilio kainą iš pirmo žvilgsnio gali atrodyti kaip puikus sandoris. Tačiau būtent šios pirmosios kartos įkraunami hibridai dabar pasiekia amžių, kai pradeda lįsti brangiausia jų pusė – aukštos įtampos baterijos ir sudėtingos galios elektronikos gedimai. Blogiausiu atveju kelių modulių remontas gali kainuoti 10–15 tūkst. eurų, nors pats automobilis rinkoje jau vertas panašios sumos.

Pirmųjų PHEV silpnoji vieta – ne tik baterija

Maždaug prieš dešimtmetį įkraunamas hibridas atrodė idealus kompromisas. Mieste keliasdešimt kilometrų buvo galima nuvažiuoti elektra, o ilgesnėje kelionėje įsijungdavo benzininis ar dyzelinis variklis. Tačiau pirmieji tokie automobiliai dažnai turėjo mažesnes nei 10 kWh baterijas ir realiomis sąlygomis elektra įveikdavo vos 20–50 kilometrų.

Maža baterija reiškė ir dažnesnius įkrovimo ciklus. Jeigu savininkas automobilį reguliariai kraudavo ir kasdien važinėjo elektra, per daugelį metų baterija galėjo patirti labai daug pilnų ar dalinių ciklų. Senstant elementams mažėja jų talpa, didėja vidinė varža, o ilgainiui gali atsirasti ir atskirų baterijos modulių problemų.

Tačiau pirkėjui daug pavojingesnė detalė yra ta, kad PHEV turi ne vien bateriją. Automobilyje yra inverteriai, DC/DC keitikliai, integruoti įkrovikliai, aukštos įtampos saugos moduliai, elektrinis variklis ir visa juos valdanti elektronika. Sugedus vienam elementui remontas kartais neapsiriboja kelių šimtų eurų detale.

Vieno BMW remontas priartėjo prie 12 000 eurų

Gerai problemos mastą parodo 2019 metų BMW 225xe atvejis. Automobiliui nuvažiavus vos apie 88 tūkst. kilometrų prireikė keisti centrinį galios elektronikos modulį, aukštos įtampos baterijos saugos bloką ir energijos kaupimo sistemos valdymo komponentus.

Remonto sąmata, jau pritaikius didelę gamintojo nuolaidą, siekė maždaug 7 tūkst. eurų. Be nuolaidos suma būtų perkopusi 11,5 tūkst. eurų, o vien svarbiausias EME elektronikos blokas kainavo apie 5,8 tūkst. eurų.

Tuo metu pats automobilis buvo vertas tik maždaug 14 tūkst. eurų. Dar nemalonesnė detalė – jo traukos baterijos likutinė būklė siekė apie 79 procentus, taigi potencialiai laukė ir dar viena didelė išlaida.

Visos PHEV baterijos pakeitimas oficialiame servise priklausomai nuo modelio gali kainuoti daugiau kaip 9 tūkst. eurų. Kai kuriuose automobiliuose suma gali būti ir gerokai didesnė. Tokiu atveju ekonomiškai remontuoti dešimties metų senumo automobilį tampa labai sunku pateisinti.

BMW nėra vienintelis – rizika būdinga visai pirmajai PHEV kartai

Specializuotos elektromobilių ir hibridų dirbtuvės Europoje susiduria ne tik su BMW. Remonto istorijose pasitaiko ir „Mercedes-Benz“, „Volkswagen“, „Kia“, „Hyundai“ bei „Porsche“ įkraunamų hibridų. Tai nereiškia, kad kiekvienas šių markių PHEV būtinai suges, tačiau senstant sudėtingai aukštos įtampos sistemai finansinė rizika tampa gerokai didesnė nei perkant paprastesnį benzininį automobilį.

Kai kuriuose ankstesniuose BMW hibriduose specialistai yra pastebėję ir drėgmės sukeltų elektronikos pažeidimų. Problema ta, kad atskiri aukštos įtampos komponentai veikia kaip viena sistema. Vienam moduliui sutrikus ar patyrus perkrovą, gedimas tam tikrais atvejais gali paveikti ir kitus mazgus.

Dar viena nemaloni staigmena laukia vairuotojų, kurie mano, kad sugedus hibridinei sistemai galės tiesiog važiuoti benzinu. Daugelyje PHEV tai neveikia taip paprastai. Rimtas aukštos įtampos baterijos, valdymo elektronikos ar elektrinės pavaros gedimas gali išjungti visą automobilį, nors vidaus degimo variklis mechaniškai yra visiškai sveikas.

Prieš perkant vien diagnostikos kompiuterio neužtenka

Perkant 2015–2020 metų PHEV vien pravažiuoti kelis kilometrus ir patikrinti, ar prietaisų skydelyje nedega klaidų lemputės, būtų didelė rizika. Vienas svarbiausių dalykų – nepriklausomai patikrinti aukštos įtampos baterijos būklę arba SoH. Taip pat verta ištraukti visą aukštos įtampos sistemos klaidų istoriją, patikrinti izoliacijos būklę, įkroviklį, inverterį bei kitus galios elektronikos komponentus.

Ypač atsargiai reikėtų vertinti automobilį, kuriame prieš pardavimą tiesiog ištrintos klaidos. Kai kurios problemos gali pasirodyti tik baterijai įšilus, ją stipriau iškrovus arba pradėjus krauti.

Labai naudinga turėti ir dokumentus apie ankstesnius remontus. Jei jau buvo keistas baterijos modulis, inverteris ar kitas brangus komponentas, svarbu žinoti, kas tiksliai buvo atlikta ir ar naudotos naujos, restauruotos, ar naudotos dalys. Papildoma garantija, kuri realiai apima ne tik vidaus degimo variklį, bet ir bateriją bei galios elektroniką, tokiam automobiliui taip pat gali būti verta gerokai daugiau nei įprasta naudoto automobilio garantija.

Naujesni hibridai jau kitokie, bet atsargumo vis tiek reikia

Maždaug nuo 2020 metų pasirodę naujesnės kartos PHEV paprastai turi gerokai didesnes baterijas, pažangesnį temperatūros valdymą ir patobulintą elektroniką. Didesnė baterija reiškia ir tai, kad tam pačiam nuvažiuotam atstumui jai nereikia patirti tiek daug įkrovimo ciklų.

Šiuolaikinių modelių skirtumas milžiniškas. Kai kurie naujausi įkraunami hibridai jau turi maždaug 20 kWh ar dar didesnes baterijas ir pagal WLTP gali elektra nuvažiuoti daugiau kaip 100 kilometrų. Tai jau visai kita technologijų karta nei pirmieji PHEV, kurių elektrinis nuotolis žiemą kartais susitraukdavo iki keliolikos kilometrų.

Vis dėlto ir naujesnių automobilių ilgalaikį patikimumą galutinai parodys tik laikas. Kuo daugiau automobilyje sistemų, tuo daugiau potencialiai brangių komponentų jame yra.

Pigus premium klasės PHEV gali būti pats brangiausias pirkinys

Didžiausia pagunda atsiranda tada, kai prieš akis – prieš dešimtmetį labai brangiai kainavęs premium klasės automobilis, dabar parduodamas už 12–18 tūkst. eurų. Už tokią sumą galima gauti odinį saloną, daug galios, keturis varančiuosius ratus ir galimybę važiuoti elektra. Tačiau automobilio rinkos vertė nukrito, o naujų originalių elektronikos komponentų kainos kartu su ja nenukrito.

Todėl seną įkraunamą hibridą verta pirkti ne pagal principą „kiek daug automobilio gaunu už savo pinigus“, o pagal blogiausią įmanomą scenarijų: kas bus, jeigu kitą mėnesį suges 6 000 eurų kainuojantis elektronikos blokas arba 9 000 eurų kainuojanti baterija?

Jeigu prieš pirkimą automobilis kruopščiai patikrintas, baterija sveika, istorija aiški ir turite rezervą galimam remontui, geras naudotas PHEV vis dar gali būti racionalus pasirinkimas. Tačiau nusipirkti pirmosios kartos įkraunamą hibridą vien todėl, kad jo kaina skelbime atrodo viliojanti, šiandien yra vienas iš tų sprendimų, kai sutaupyti keli tūkstančiai eurų labai greitai gali pavirsti penkiaženkle sąskaita servise.