„Toyota“ ruošia beveik savaeigius automobilius: nuo 2028 m. vairuotojai gaus technologiją, kuri sąmoningai nebus vadinama pilna autonomija

Automobilių pasaulyje prasideda labai įdomus etapas. Kol „Tesla“ jau daugelį metų garsiai kalba apie visiškai autonominį vairavimą ir „Full Self-Driving“ sistemą, „Toyota“ renkasi visai kitokį kelią. Japonijos gamintojas taip pat kuria itin pažangią autonominio vairavimo technologiją, tačiau pardavinėti jos kaip tikros savivaldės bent jau iš pradžių neketina.

Skamba keistai, bet būtent čia ir slypi visa esmė.

„Toyota“ nuo 2028 metų planuoja į lengvuosius automobilius diegti pažangią vairuotojo pagalbos sistemą, kuri technologiškai gali būti kur kas arčiau 4 autonomijos lygio, tačiau klientams bus pristatoma kaip vadinamasis 2++ lygis. Kitaip tariant, automobilis gebės atlikti labai daug veiksmų pats, bet vairuotojas vis tiek turės stebėti kelią ir būti pasiruošęs įsikišti.

Tai ne tik technologinis, bet ir teisinis sprendimas. Jei sistema oficialiai laikoma 2 lygio vairuotojo pagalba, atsakomybė už važiavimą lieka žmogui. Jeigu automobilis būtų parduodamas kaip 3 ar 4 lygio autonominė sistema, atsakomybės klausimas taptų gerokai sudėtingesnis.

Kodėl „Toyota“ nenori žadėti to, ką automobilis teoriškai jau galėtų daryti

„Toyota“ programinės įrangos kūrimo centro vadovo Akihiro Sarados mintis labai aiški: bendrovė techniškai kuria 4 lygio technologiją, tačiau komerciškai ją ketina siūlyti kaip 2++ lygio sistemą.

Tai reiškia, kad pati technologija gali būti labai pažangi – automobilis galės savarankiškai atlikti daug vairavimo veiksmų, įvertinti aplinką, sekti eismo juostas, reaguoti į situacijas ir mažinti vairuotojo krūvį. Tačiau gamintojas nenori, kad žmogus pradėtų galvoti, jog gali tiesiog nusisukti nuo kelio, žiūrėti filmą ar miegoti.

Čia „Toyota“ eina priešinga kryptimi nei dalis konkurentų. Vietoje agresyvaus pažado „automobilis vairuos už jus“ japonai renkasi atsargesnę žinutę: automobilis padės labai daug, bet jūs vis tiek esate vairuotojas.

Tai gali atrodyti ne taip įspūdingai reklamoje, bet kasdienybėje toks požiūris turi logikos. Didžiausias autonominių sistemų pavojus dažnai nėra tai, kad jos nieko nemoka. Pavojus atsiranda tada, kai sistema moka daug, bet žmogus jai ima pasitikėti per daug.

Jeigu automobilis 99 kartus iš 100 susitvarko pats, šimtąjį kartą vairuotojas gali būti per daug atsipalaidavęs, kad laiku sureaguotų. Būtent todėl atsakomybės ir sistemos pavadinimo klausimas tampa ne formalumu, o saugumo dalimi.

Kas iš tikrųjų yra tas „2++ lygis“

Oficialioje SAE autonominio vairavimo klasifikacijoje yra lygiai nuo 0 iki 5. 0 reiškia jokios automatikos, 1 ir 2 – vairuotojo pagalbos sistemas, 3 – sąlyginę autonomiją, 4 – aukštą autonomiją tam tikrose zonose ar sąlygose, o 5 – visišką autonomiją visur.

2 lygio sistema šiandien daugeliui jau pažįstama. Tai gali būti adaptyvi pastovaus greičio palaikymo sistema kartu su eismo juostos laikymo pagalba. Automobilis gali pats palaikyti greitį, stabdyti, greitėti ir padėti išlikti juostoje, tačiau žmogus vis tiek privalo stebėti kelią.

3 lygyje automobilis tam tikromis sąlygomis perima daugiau atsakomybės, bet vairuotojas turi būti pasiruošęs grįžti prie valdymo, jei sistema paprašo. 4 lygyje automobilis konkrečioje apibrėžtoje aplinkoje gali važiuoti savarankiškai ir be žmogaus įsikišimo.

O „2++“ nėra oficialus SAE lygis. Tai labiau automobilių pramonės terminas, reiškiantis labai pažangią 2 lygio sistemą, kuri savo gebėjimais jau artėja prie aukštesnių autonomijos lygių, bet teisiškai lieka vairuotojo pagalba.

Paprastai tariant, toks automobilis gali atrodyti beveik savaeigis, bet dokumentuose jis vis dar sako: „Vairuoji tu.“

Vairuotojui tai reiškia vieną labai svarbų dalyką

Jeigu ateityje sėsite į „Toyota“ su tokia sistema, ji gali atlikti įspūdingai daug. Automobilis galės pats sekti kelią, išlaikyti atstumą, prisitaikyti prie eismo ir, tikėtina, susidoroti su sudėtingesnėmis situacijomis nei šiandieninės pagalbos sistemos.

Tačiau atsakomybė niekur nedings.

Tai reiškia, kad vairuotojas turės būti budrus, žiūrėti į kelią ir suprasti, jog sistema nėra leidimas „atsijungti“. Avarijos atveju klausimas greičiausiai bus paprastas: ar žmogus prižiūrėjo automobilį taip, kaip privalėjo?

Šis skirtumas bus labai svarbus ir Lietuvos vairuotojams, kai tokios technologijos pradės plačiau ateiti į Europą. Mūsų keliuose net ir geriausia sistema susidurs su lietumi, sniegu, prastai matomomis juostomis, kelio darbais, netikėtai iššokančiais pėsčiaisiais, dviratininkais ar vairuotojais, kurie patys elgiasi nenuspėjamai.

Todėl beveik savaeigis automobilis dar nereiškia, kad vairuotojo vaidmuo baigėsi.

Kuo „Toyota“ požiūris skiriasi nuo „Tesla“

Didžiausias skirtumas – filosofija.

„Tesla“ daug remiasi dirbtiniu intelektu ir neuroniniais tinklais. Jos kryptis – leisti sistemai mokytis iš milžiniško kiekio realių važiavimo duomenų ir sprendimus priimti vis labiau remiantis programinės įrangos modeliais.

„Toyota“ renkasi atsargesnį metodą. Pagal pateikiamą informaciją, bendrovė dirbtinio intelekto sprendimus nori papildomai apriboti taisyklėmis pagrįstu saugos sluoksniu. Tai reiškia, kad inžinieriai iš anksto apibrėžia, ko automobilis neturi daryti, net jei dirbtinis intelektas tam tikroje situacijoje bandytų priimti kitokį sprendimą.

Labai paprastai: „Tesla“ daugiau pasitiki sistemos mokymusi, o „Toyota“ nori aplink tą sistemą pastatyti papildomas apsaugines tvoras.

Toks metodas gali būti mažiau agresyvus, galbūt lėtesnis, bet jis labai atitinka pačios „Toyota“ reputaciją. Šis gamintojas dažnai juda atsargiau už konkurentus, bet stengiasi technologijas paleisti tada, kai jos gali veikti stabiliai ir masiškai.

Tai tas pats mąstymas, kuris daug metų padėjo „Toyota“ kurti patikimų automobilių įvaizdį. Bendrovė ne visada pirmoji išleidžia naujovę, tačiau nori, kad ji veiktų plačiam vairuotojų ratui, o ne tik entuziastams.

Komercinis transportas gaus dar daugiau autonomijos

Įdomu tai, kad lengvuosiuose automobiliuose „Toyota“ bus atsargesnė, bet komerciniame transporte planai drąsesni.

Bendrovės elektrinis autobusas „e-Palette“ turėtų gauti 4 lygio autonomijos technologiją anksčiau nei masiniai lengvieji automobiliai. Tokia kryptis logiška, nes autonominiai autobusai ar robotaksi dažniausiai važinėja apibrėžtose zonose, konkrečiais maršrutais ir labiau kontroliuojamomis sąlygomis.

Tai labai skiriasi nuo privataus automobilio, kuris vieną dieną važiuoja Vilniaus aplinkkeliu, kitą – užpustytu rajoniniu keliu, o trečią – siaura daugiabučių kiemo gatve su vaikais, šunimis ir netvarkingai pastatytais automobiliais.

4 lygio autonomijai daug lengviau veikti ten, kur aplinka aiškiai apibrėžta. Todėl autobusai, robotaksi ir logistika gali tapti pirmosiomis sritimis, kur tokios technologijos taps kasdienybe.

Japonija šiai krypčiai ruošiasi rimtai. Šalis siekia, kad iki 2030 metų keliuose atsirastų tūkstančiai savaeigių autobusų ir taksi. Tai nėra vien technologinė ambicija – Japonija susiduria su visuomenės senėjimu, vairuotojų trūkumu ir viešojo transporto iššūkiais regionuose.

Kodėl „Waymo“ partnerystė gali būti labai svarbi

Dar viena svarbi detalė – „Toyota“ bendradarbiavimas su „Waymo“, kuri priklauso „Alphabet“ grupei. „Waymo“ yra viena labiausiai pažengusių robotaksi bendrovių pasaulyje, jau vykdanti realias mokamas keliones kai kuriuose JAV miestuose.

„Toyota“ ir „Waymo“ susitarė tirti bendras autonominio vairavimo platformas ir galimybes integruoti „Waymo“ technologijas į asmeninius „Toyota“ automobilius.

Tai gali tapti labai įdomiu deriniu. „Waymo“ turi daug patirties realiame autonominių automobilių važiavime miestuose, o „Toyota“ turi milžinišką automobilių gamybos mastą, patikimumo reputaciją ir pasaulinį klientų tinklą.

Jeigu ši partnerystė taps rimtu produktu, tai gali būti vienas stipriausių atsakymų į „Tesla“ dominavimą autonominio vairavimo diskusijoje.

Kitaip tariant, „Toyota“ gali būti ne pati garsiausia autonomijos lenktynių dalyvė, bet ji turi tai, ko dažnai trūksta startuoliams – gebėjimą technologiją įdiegti milijonuose automobilių.

Ką tai reiškia paprastam vairuotojui Lietuvoje

Lietuvos vairuotojams tokios naujienos kol kas gali atrodyti tolimos. 2028 metai dar ne rytoj, o pirmosios sistemos greičiausiai bus brangesniuose modeliuose ir ne visose rinkose vienu metu.

Tačiau kryptis aiški: automobiliai vis labiau vairuos patys, bet žmogaus atsakomybė dar ilgai niekur nedings.

Tai reiškia, kad vairuotojams teks priprasti prie naujo tipo budrumo. Anksčiau reikėjo tiesiog vairuoti. Ateityje vis dažniau reikės prižiūrėti sistemą, kuri pati daro daug veiksmų, bet gali bet kada pareikalauti žmogaus dėmesio.

Tai skamba lengviau, nei yra iš tikrųjų. Prižiūrėti beveik savaeigiškai važiuojantį automobilį gali būti net sunkiau nei vairuoti pačiam, nes žmogus greitai atsipalaiduoja. Kuo geriau sistema veikia, tuo didesnė pagunda patikėti, kad ji susitvarkys visada.

Būtent todėl „Toyota“ pasirinkta atsargi komunikacija gali būti protinga. Ji nuo pat pradžių vairuotojui primena: technologija padeda, bet vairuotojas neišnyko.

Autonomijos lenktynės jau keičiasi

Ilgą laiką autonominių automobilių diskusija skambėjo labai paprastai: kas pirmas sukurs mašiną, kuri vairuos pati? Dabar matyti, kad klausimas daug sudėtingesnis.

Svarbu ne tik tai, ar automobilis techniškai gali važiuoti be žmogaus. Svarbu ir tai, kas atsako už klaidą, kokiomis sąlygomis sistema veikia, ar vairuotojas supranta jos ribas, kaip ji elgiasi nenumatytose situacijose ir ar galima ją saugiai paleisti masinėje rinkoje.

„Toyota“ su savo 2++ strategija tarsi sako: mes galime kurti labai pažangią autonomiją, bet nenorime parduoti iliuzijos, kad žmogus jau gali visiškai atsitraukti.

Tai gali būti mažiau įspūdinga nei pažadas apie pilnai savaeigį automobilį, tačiau realiame eisme toks atsargumas gali būti didelis privalumas.

Nuo 2028 metų prasidės naujas etapas: automobiliai taps dar savarankiškesni, o vairuotojai turės išmokti ne tik vairuoti, bet ir teisingai pasitikėti technologija.

Nes pavojingiausias momentas kelyje gali būti ne tada, kai automobilis nieko nemoka. Pavojingiausia gali būti tada, kai jis moka beveik viską – ir žmogus per anksti nusprendžia, kad jam pačiam nebereikia nieko daryti.