Kadaise išjuokti automobiliai vėl tampa geidžiami: kodėl jaunimas atranda keistus, lėtus ir „nesėkmingus“ 70-ųjų modelius

Dar visai neseniai apie daugelį aštuntojo dešimtmečio automobilių buvo kalbama su pašaipa. Jie esą buvo lėti, sunkūs, prislopinti, praradę ankstesnį charakterį ir gimę pačiu nepatogiausiu metu – kai naftos krizė, griežtėjantys taršos reikalavimai, saugumo normos ir didėjančios draudimo kainos praktiškai perlaužė amerikietiškų „muscle car“ laikų stuburą. Automobiliai, kurie anksčiau riaumojo ir atrodė kaip laisvės simboliai, staiga tapo kuklesni, silpnesni ir gerokai mažiau romantiški.

Tačiau dabar vyksta keistas dalykas: jaunesnė karta pradeda juos atrasti iš naujo. Tai, ką vyresni entuziastai ilgai vadino pramonės nuosmukiu, Z karta ir milenialsai vis dažniau mato kaip autentišką, neblizgantį, bet įdomų laikmečio ženklą. „Hagerty“ 2024 m. „Future of Driving“ apklausoje 60 proc. Z kartos respondentų teigė norintys turėti klasikinį automobilį, kai tarp kūdikių bumo kartos atstovų tokių buvo 31 proc.

Dar įdomiau tai, kad būtent 1970-ųjų automobiliai tarp jaunesnių klasikinių automobilių gerbėjų atrodo neblogai. „ClassicsWorld“, remdamasis „Hagerty“ duomenimis, nurodė, kad 1970-ųjų automobiliai sudarė apie 20 proc. milenialsų ir 24 proc. Z kartos draudimo užklausų aktyvumo – tai daugiau nei bet kuris kitas dešimtmetis šioms grupėms.

Kodėl tie automobiliai buvo laikomi nesėkme?

Aštuntasis dešimtmetis automobilių pasaulyje buvo kompromisų metas. Gamintojai turėjo greitai prisitaikyti prie naujų taisyklių, brangesnio kuro ir kitokio pirkėjo. Dėl to daug automobilių prarado tai, kas anksčiau darė juos geidžiamus: galią, agresyvų charakterį, paprastą konstrukciją ir pojūtį, kad mašina sukurta ne tik nuvažiuoti iš taško A į tašką B, bet ir kelti emociją.

Būtent čia atsiranda vadinamoji „Malaise era“ – amerikietiškos automobilių pramonės laikotarpis, kai daug modelių tapo lėtesni, sunkesni ir labiau suvaržyti. Tai nereiškia, kad visi jie buvo blogi. Dažnai jie tiesiog buvo neteisingai lyginami su ankstesniais metais, kai dideli V8 varikliai, pigūs degalai ir mažesni apribojimai leido gamintojams kurti visiškai kitokius automobilius.

Jaunesniems pirkėjams šis kontekstas dabar atrodo visai kitaip. Jie ne visada mato šiuos modelius kaip „sugadintus“ 60-ųjų automobilių palikuonis. Jie mato istoriją, savitumą, mechaninį paprastumą, keistą dizainą, galimybę restauruoti ir – labai svarbu – dar palyginti prieinamą kainą.

Didelę įtaką turi ir popkultūra. „Axios“ rašė, kad naujesnės kartos klasikiniais automobiliais susidomi per vaizdo žaidimus, tokius kaip „Forza“ ir „Gran Turismo“, socialinius tinklus, „YouTube“, „TikTok“ ir filmus, tarp jų – „Greiti ir įsiutę“. Kitaip tariant, jaunimas į automobilių kultūrą ateina ne tik per tėvų garažą, bet ir per ekraną.

„Mustang II“ ir „Pinto“: du automobiliai, kurių reputacija ilgai buvo beveik beviltiška

Vienas ryškiausių pavyzdžių – „Ford Mustang II“. Kai 1974 m. pasirodė ši karta, daug „Mustang“ gerbėjų buvo šokiruoti. Automobilis buvo mažesnis, kuklesnis ir paremtas „Pinto“ giminystės platforma, o bazinis 2,3 litro keturių cilindrų variklis išvystė apie 88 AG. Tai skambėjo beveik kaip įžeidimas vardui, kuris dar visai neseniai asocijavosi su greičiu ir amerikietišku pasitikėjimu savimi.

Vis dėlto „Mustang II“ turi kitą pusę. Jis pasirodė kaip tik tada, kai pirkėjai bijojo degalų kainų ir nebenorėjo didelių, ištroškusių automobilių. Nors entuziastai jį peikė, rinka jį pirko. „Wired“ rašė, kad 1974–1978 m. „Ford“ pardavė apie 1,1 mln. „Mustang II“, o pats modelis padėjo išlaikyti „Mustang“ vardą sudėtingu laikotarpiu.

Šiandien būtent tai ir daro jį įdomų. Tai nėra „svajonių Mustangas“, bet tai automobilis su istorija. Jis nėra brangus kaip ankstyvieji 60-ųjų modeliai, nėra toks nuvalkiotas kaip kai kurie vėlesni variantai, o jo keistumas tampa privalumu. Jaunam entuziastui tai gali būti įėjimas į klasikinio „Mustang“ pasaulį be beprotiškos kainos.

Dar radikalesnis atvejis – „Ford Pinto“. Ilgus metus šis modelis buvo minimas kaip vienas liūdniausių amerikietiškos automobilių istorijos simbolių. Jo reputaciją ypač sugadino degalų bako saugumo problemos ir daugiau kaip milijono automobilių atšaukimas. „The Drive“ rašė, kad „Pinto“ tapo vienu iš tų automobilių, apie kuriuos kalbama ne tik dėl technikos, bet ir dėl korporacinės atsakomybės istorijos.

Tačiau net „Pinto“ šiandien turi savo gerbėjų. 1978 m. „Ford Pinto Squire Wagon“ 2018 m. „Mecum Monterey“ aukcione buvo parduotas už 33 tūkst. JAV dolerių. Tai nepadaro visų „Pinto“ staiga brangiais kolekciniais automobiliais, bet parodo, kad net kadaise pašiepti modeliai gali tapti geidžiami, jei yra reti, gerai išlikę arba tiesiog turi neįprastą istoriją.

Jaunesnei kartai tokie automobiliai dažnai įdomūs būtent todėl, kad jie nėra tobuli. Jie turi keistą reputaciją, juos galima modifikuoti, restauruoti, parodyti socialiniuose tinkluose ir pasakoti istoriją, kuri daug įdomesnė nei tiesiog „dar vienas gražus klasikinis kupė“.

Corvette C3Nuotrauka: Traveller70 / Shutterstock.com

„Firebird“ ir „Corvette C3“: kai silpnesni metai virsta kultiniu įvaizdžiu

„Pontiac Firebird“ 70-aisiais taip pat išgyveno sudėtingą laiką. Pradžioje jį slėgė taršos normos, saugumo reikalavimai, didesnis svoris, draudimo kainos ir brangstantys degalai. Tačiau tada įvyko tai, ko negali suplanuoti jokia reklamos kampanija – Holivudas.

1977 m. filme „Smokey and the Bandit“ juodas „Pontiac Trans Am“ tapo beveik lygiaverčiu filmo herojumi. „Hagerty“ rašo, kad po šio filmo „Firebird“ pardavimai 1977 m. šovė iki 155 735 vienetų, o beveik pusė jų buvo „Trans Am“. Hemmings net yra rašę, kad filmas, ko gero, padarė daugiau „Trans Am“ pardavimams nei bet kuri reklamos kampanija markės istorijoje.

Štai kodėl antros kartos „Firebird“ šiandien atrodo kitaip nei tada, kai jis buvo vertinamas tik per techninių kompromisų prizmę. Taip, kai kurios versijos nebuvo tokios galingos, kaip norėjosi entuziastams. Taip, laikmetis jas apribojo. Bet automobilis įgijo įvaizdį, kuris išliko dešimtmečius: ilgas kapotas, agresyvus siluetas, „Trans Am“ aura ir kino legenda.

Panaši istorija nutiko su „Chevrolet Corvette C3“. Ankstyvieji C3 metai dar turėjo daug senojo sportiško charakterio, tačiau 70-ųjų viduryje „Corvette“ jau buvo visai kitokia. 1975 m. bazinis 350 kubinių colių V8 variklis turėjo tik 165 AG, o tai „Corvette“ vardui skambėjo gana kukliai. Tais pačiais metais Zora Arkus-Duntovas, dažnai vadinamas „Corvette“ tėvu, pasitraukė iš „Chevrolet“, o 1975-ieji buvo paskutiniai „Corvette“ kabrioleto metai iki 1986-ųjų.
Bet šiandien būtent tie „silpnesni“ C3 metai tampa patraukliu bilietu į „Corvette“ pasaulį. Automobilio forma vis dar įspūdinga, ilgas kapotas ir žema sėdėsena vis dar atrodo dramatiškai, V8 vis dar turi garsą ir charakterį, o kainos dažnai gerokai žemesnės nei ankstesnių, galingesnių versijų.

Jaunam pirkėjui tai gali būti labai racionalus pasirinkimas. Jis neperka greičiausios „Corvette“. Jis perka ikoną, kurią dar galima pasiekti, taisyti, tobulinti ir vairuoti be jausmo, kad kiekvienas kilometras mažina muziejinę vertę.

„Datsun 280Z“: kadaise laikytas per sunkiu, dabar atrodo kaip protingas pasirinkimas

„Datsun 280Z“ yra kitoks pavyzdys. Jo problema buvo ne tokia dramatiška kaip „Pinto“ ar „Mustang II“. Jis tiesiog ilgai gyveno ankstyvojo 240Z šešėlyje. 240Z buvo lengvesnis, grynesnis, sportiškesnis ir ilgą laiką laikytas tikruoju pirmos kartos Z automobilio idealu. 280Z, pasirodęs 1975 m., buvo sunkesnis, komfortiškesnis, labiau pritaikytas JAV saugumo ir taršos reikalavimams.

Tačiau dabar tas pats automobilis atrodo kur kas patraukliau. 280Z gavo 2,8 litro eilinį šešių cilindrų variklį ir „Bosch“ degalų įpurškimą, kuris pakeitė ankstesnius karbiuratorius. „Hagerty“ apžvalgoje pabrėžiama, kad 280Z grąžino Z modeliui nemažai ankstyvojo 240Z našumo, nors papildomas svoris dėl buferių ir įrangos neleido jam būti tokiam lengvam.

Dabar 280Z tampa tarsi aukso viduriu. Jis vis dar atrodo kaip klasikinis Z automobilis, vis dar yra pakankamai analoginis, turi patikimą šešių cilindrų variklį, bet dažnai kainuoja mažiau nei idealūs 240Z egzemplioriai. „Classic.com“ duomenimis, 1975–1978 m. „Datsun 280Z“ rinkos orientacinė vertė siekia apie 23 tūkst. JAV dolerių, o aukščiausias fiksuotas pardavimas buvo 110 tūkst. JAV dolerių už 1978 m. „280Z Black Pearl Edition“.

Jaunesnei kartai 280Z turi dar vieną privalumą – japoniškų automobilių kultūros bangą. JDM, vaizdo žaidimai, filmai, socialiniai tinklai ir modifikavimo kultūra padarė tokius automobilius gerokai patrauklesnius nei prieš 20 ar 30 metų. Tai nebėra „blogesnis 240Z“. Daugeliui tai savarankiškas modelis, kurį galima suprasti ir vertinti be seno palyginimo.

Būtent čia ir slypi visas 70-ųjų automobilių renesanso paradoksas. Vienai kartai jie priminė nuosmukį, kompromisus ir prarastą galią. Kitai kartai jie tampa autentišku laikmečio ženklu – ne idealiu, bet gyvu, mechaniniu, prieinamu ir kupinu charakterio.

Automobilių pasaulyje skoniai keičiasi taip pat, kaip madoje ar muzikoje. Tai, kas vienu metu atrodė pasenę, po kelių dešimtmečių gali tapti stilinga. Tai, kas buvo laikoma klaida, gali virsti istorija. O istorija dažnai parduoda geriau nei tobulas techninis pasas.

Todėl „Mustang II“, „Pinto“, 70-ųjų „Firebird“, „Corvette C3“ ar „Datsun 280Z“ šiandien grįžta ne todėl, kad staiga tapo objektyviai geresni už visus kitus. Jie grįžta todėl, kad jauni entuziastai juose mato tai, ko trūksta daugeliui šiuolaikinių automobilių: paprastumą, keistumą, taisomumą, aiškų laikmečio kvapą ir galimybę turėti kažką, kas nėra dar vienas beveidis automobilis iš prekybos centro stovėjimo aikštelės.

Galbūt būtent dėl to kadaise išjuokti automobiliai šiandien vėl turi šansą. Jie nėra tobuli. Bet jie tikri. O jaunai kartai kartais būtent to ir reikia labiausiai.