„Po 15 metų mūsų nebebus“. Pramonės milžinės vadovas ragina Europą nustoti teisintis Kinijos konkurencija

Europos automobilių pramonės neišgelbės vien muitai kiniškiems automobiliams, jeigu patys gamintojai nesugebės keistis. Tokį perspėjimą siunčia „Knorr-Bremse“ generalinis direktorius Marcas Llistosella. Jo vertinimu, Europa per daug dėmesio skiria konkurentų veiksmams ir per mažai – savo silpnybėms, nors Kinijos prekių ženklai jau užima reikšmingą vietos rinkos dalį.

„Jei ir toliau taip elgsimės, po 15 metų mūsų nebebus“, – perspėjo Llistosella. Tai jo vertinimas, kas gali nutikti Europos pramonei nekeičiant dabartinio kurso. Vadovas kalba ne apie konkrečios bendrovės paskelbtą uždarymą, o apie riziką prarasti konkurencingumą rinkoje, kurioje ilgą laiką dominavo europietiški vardai.

Llistosellos vadovaujama „Knorr-Bremse“ gamina stabdžių sistemas sunkvežimiams ir geležinkelių transportui. Todėl jo perspėjimas apima platesnę tiekimo grandinę: konkurencija dėl galutinio automobilio pirkėjo atsiliepia komponentų gamintojams, technologijų kūrėjams ir gamykloms, kurios priklauso nuo transporto pramonės užsakymų.

Kinijos prekių ženklai jau aplenkė Japonijos gamintojus

Permainų mastą rodo analitikų bendrovės „Dataforce“ duomenys: 2026 metų trečiąjį ketvirtį Kinijos prekių ženklams teko 12,7 proc. naujų automobilių registracijų Europos rinkoje, o Japonijos gamintojams – 11,9 proc. Kinijos bendrovės pirmą kartą pirmavo vertinant visą ketvirtį.

Skirtumas tarp jų siekė 0,8 procentinio punkto, tačiau svarbi ir ilgesnė perspektyva. Dar prieš penkerius metus Kinijos prekių ženklų dalis sudarė apie 1 proc. Japonijos gamintojai savo pozicijas Europoje kūrė dešimtmečiais, o naujieji konkurentai per gerokai trumpesnį laiką tapo pastebimi bendroje registracijų statistikoje.

Europietiški prekių ženklai savo žemyne tebėra stipriausi, tačiau jiems tenka dalytis pirkėjais su bendrovėmis, kurios dar neseniai čia turėjo labai ribotą pasiūlą. Be to, kiniškų automobilių plėtra neapsiriboja elektromobiliais. Hibridiniai modeliai leidžia pasiekti ir vairuotojus, kurie dar nenori rinktis vien elektra varomo automobilio.

Muitai gali suteikti laiko, tačiau produkto nepakeis

Llistosella nepritaria plataus masto muitų sienai, kuri turėtų apsaugoti Europos gamintojus nuo Kinijos. Jis neatmeta tikslinių priemonių konkrečioms problemoms spręsti, tačiau perspėja dėl protekcionizmo kuriamo saugumo jausmo.

Jo argumentas – apsunkinus konkurento patekimą į rinką, pačios Europos įmonės automatiškai netampa efektyvesnės. Joms vis tiek reikia kurti modelius, kuriuos pirkėjai rinktųsi dėl kainos, kokybės, technologijų ar naudojimo sąnaudų. Rinkos apsauga gali pristabdyti konkurentą, tačiau ji nepakeičia darbo kuriant patrauklesnį automobilį.

Tai ypač aktualu gamintojams, kuriems vienu metu tenka finansuoti naujas elektrines platformas, baterijų sprendimus, programinę įrangą ir esamų gamyklų pertvarkymą. Net ir išlaikant didelį pardavimų mastą, tokioms investicijoms reikia pakankamo pelningumo.

Aito automobiliai

Ilgai pelną nešusi Kinija dabar didina spaudimą

Pasak Llistosellos, Vokietijos bendrovės maždaug du dešimtmečius gaudavo didelį pelną Kinijoje, o šios pajamos padėjo užmaskuoti augusias problemas namuose. Dabar situacija keičiasi: vietos gamintojai stiprėja savo rinkoje ir kartu aktyviau konkuruoja Europoje.

Europos įmonėms tai sukuria dvigubą iššūkį. Silpnesni rezultatai Kinijoje mažina finansines galimybes, o auganti konkurencija Europos rinkoje reikalauja daugiau investicijų į produktus bei efektyvumą. Taupymas tokiomis aplinkybėmis tampa būdu išlaikyti galimybę finansuoti tolesnius pokyčius.

Šį spaudimą savo rezultatuose nurodo ir didieji Vokietijos automobilių koncernai. Prie mažesnės paklausos Kinijoje prisideda JAV muitai, konkurencija Europoje ir skirtingas atskirų pavarų technologijų pelningumas.

„Volkswagen“ problema: daugiau elektromobilių dar nereiškia daugiau pelno

„Volkswagen Group“ nurodo, kad šiuo metu iš elektromobilių uždirba mažiau nei iš automobilių su vidaus degimo varikliais. Todėl auganti elektrinių modelių dalis pardavimuose savaime neužtikrina geresnio finansinio rezultato.

Per pirmuosius devynis 2026 metų mėnesius grupės veiklos pelno marža, neįskaitant specialiųjų išlaidų, siekė 3,8 proc. Kitaip tariant, iš kiekvienų 100 eurų pajamų pagal šį rodiklį liko maždaug 3,80 euro veiklos pelno. Finansų direktorius Arno Antlitzas tokį pelningumą vertino kaip nepakankamą tolesnėms intensyvioms investicijoms.

Koncernas ketina paprastinti modelių pasiūlą ir organizacinę struktūrą, mažinti gamybos sąnaudas bei didinti gamyklų efektyvumą. Tai rodo, kad kova dėl registracijų skaičiaus yra tik dalis užduoties: bendrovei svarbu, kiek ji uždirba pardavusi automobilį ir kiek gali skirti kitai modelių kartai.

Panaši padėtis matoma „Audi Group“. Jos veiklos pelno marža per pirmuosius tris metų ketvirčius siekė 2,7 proc. Šis rodiklis apima ne vien „Audi“ automobilius – grupei taip pat priklauso „Bentley“, „Lamborghini“ ir „Ducati“. Bendrovė skelbia tolesnį sąnaudų mažinimą, veiklos paprastinimą ir efektyvumo gerinimą, kartu tęsdama investicijas į naujus modelius.

Automobilių perkama daugiau, tačiau keičiasi jų pasirinkimas

Pramonės sunkumų negalima paaiškinti vien tuo, kad europiečiai nebeperka automobilių. ACEA duomenimis, 2026 metų sausį–rugsėjį naujų lengvųjų automobilių registracijų Europos Sąjungoje padaugėjo 5,7 proc.

Tačiau pardavimų sudėtis keičiasi. Elektromobiliams teko 22,7 proc. ES rinkos, kai prieš metus jų dalis siekė 16,1 proc. Įprasti hibridai sudarė 36,3 proc., o iš išorės įkraunami hibridai – 10,1 proc. registracijų.

Gamintojams reikia prie tokios paklausos derinti modelių asortimentą, komponentų tiekimą ir gamyklų pajėgumus. Kartu būtina išspręsti pelningumo klausimą, kad didesnės naujų technologijų pardavimo apimtys suteiktų lėšų tolesnei plėtrai.

Siūlo priimti Kinijos investicijas su konkrečiomis sąlygomis

Llistosella siūlo Europos Sąjungai skatinti Kinijos bendrovių investicijas, tačiau susieti jas su bendradarbiavimu su vietos įmonėmis ir technologijų perdavimu. Jo nuomone, Europa turėtų siekti sąlygų, lygiaverčių toms, kuriomis europiečiai plėtojo veiklą Kinijoje.

Vadovas taip pat siūlo subsidijas elektromobiliams sieti su 80 proc. vietine gamyba, įskaitant baterijas. Tai jo siūloma kryptis, kuria būtų siekiama Europoje išlaikyti didesnę automobilių kūrimo ir gamybos vertės dalį.

Tokio požiūrio esmė – vertinti, kas vyksta visoje tiekimo grandinėje. Galutinis automobilio surinkimas suteikia darbo vietų, tačiau pramonei svarbu ir tai, kur gaminami pagrindiniai komponentai, kur kuriamos technologijos ir kam lieka jų naudojimo patirtis.

Spaudimą pajus ir sunkvežimių gamintojai

Konkurentų galimybes Llistosella iliustruoja ir techninių specialistų rengimo mastu. Jo pateiktais skaičiais, Vokietijos universitetai kasmet parengia maždaug 132 tūkst. inžinerijos absolventų, o Kinijos – 1,3–1,5 mln. Šiuo palyginimu vadovas pabrėžia išteklius, kuriuos Kinija gali skirti technologijų plėtrai.

Jis taip pat prognozuoja, kad per artimiausius trejus–penkerius metus reikšmingai keisis Europos sunkvežimių rinka. Elektrinius miesto autobusus vadovas mini kaip segmentą, kuriame Kinijos konkurentai jau sustiprino savo pozicijas.

Taigi perspėjimas apie penkiolika metų nukreiptas į sprendimus, kuriuos Europos įmonės priima dabar. Llistosellos vertinimu, rinkos apsauga gali suteikti papildomo laiko, tačiau pramonės ateitį lems tai, ar per jį gamintojai sugebės pasiūlyti konkurencingesnius produktus ir išlaikyti lėšų jų kūrimui.