Europoje lėktuvų kuro krizės išvengta, bet keleiviams tai dar gali atsirūgti per bilietų kainas

Vasaros pradžioje dalis keliautojų Europoje jau neramiai žiūrėjo į savo skrydžių bilietus. Vieni turėjo atostogas Italijoje ar Ispanijoje, kiti planavo grįžti namo iš Londono, dar kiti pirko bilietus rudeniui ir klausė savęs paprasto dalyko: ar tik neprasidės nauja aviacinio kuro krizė?

Kol kas blogiausio scenarijaus išvengta. Lėktuvai Europoje masiškai nestovi ant žemės, skrydžių tvarkaraščiai nesugriuvo, o oro uostai netapo vieta, kur žmonėms aiškinama, kad lėktuvas nekils, nes nėra kuro. Tačiau tai nereiškia, kad problema dingo. Veikiau Europa šį kartą išsisuko, bet už tai moka brangesniu kuru ir plonesnėmis atsargomis.

Pavasarį didžiausią nerimą sukėlė situacija prie Hormūzo sąsiaurio – vieno svarbiausių pasaulio energetikos kelių. Kai sutriko įprasti srautai iš Artimųjų Rytų, aviacinis kuras tapo jautriausia grandimi, nes Europa didelę jo dalį įsiveža iš kitų regionų. Tarptautinė energetikos agentūra yra nurodžiusi, kad Artimieji Rytai 2025 metais buvo didžiausias aviacinio kuro šaltinis tarptautinei rinkai, todėl sąsiaurio šokas smarkiai kirto tiekimui.

Kuro atsirado, bet ne už seną kainą

Rinka sureagavo greitai. Į Europą daugiau aviacinio kuro pradėjo keliauti iš JAV ir Nigerijos, o Europos perdirbimo gamyklos didino gamybą, kad užpildytų atsiradusią skylę. Būtent tai ir neleido situacijai peraugti į tikrą krizę oro uostuose.

S&P Global skelbė, kad Europos perdirbimo gamyklos maksimaliai didino aviacinio kuro gamybą, o JAV eksportas į Europą balandį šoktelėjo iki 6 mln. barelių, kai prieš metus tą patį mėnesį siekė tik apie 700 tūkst. barelių. Tai labai aiškiai parodo, kaip smarkiai teko perbraižyti tiekimo maršrutus.

Tačiau tokie sprendimai nėra nemokami. Kai Europa ima aktyviau konkuruoti dėl kuro pasaulinėje rinkoje, kainos kyla. Finansų laikraštis „Financial Times“ rašė, kad aviacinio kuro kainos buvo smarkiai pašokusios, o JAV ir Nigerija pradėjo daugiau eksportuoti į Europą ir Aziją būtent dėl aukštesnių kainų bei didesnės paklausos.

Keleiviui tai reiškia paprastą dalyką: net jei lėktuvas kyla laiku, bilieto kaina ateityje gali būti jautresnė kuro šuoliams. Oro bendrovės ne visada kainas pakelia iš karto, bet ilgiau brangstant kurui dalis šios naštos anksčiau ar vėliau gali atsidurti bilietų kainose.

Europa tebėra pažeidžiama

Didžiausia problema ta, kad Europa nėra savarankiška aviacinio kuro klausimu. Ji priklauso nuo importo, laivybos kelių ir pasaulinės rinkos nuotaikų. Kai viskas veikia sklandžiai, apie tai niekas negalvoja. Bet pakanka vieno rimtesnio geopolitinio sukrėtimo, ir paaiškėja, kad lėktuvų grafikai remiasi ne tik pilotais, oro uostais ir bilietų sistemomis, bet ir labai konkrečiomis kuro cisternomis.

Europos Komisija dar gegužę pripažino, kad tuo metu ES nebuvo fizinio kuro trūkumo, tačiau perspėjo, jog regioniniai tiekimo suvaržymai gali atsirasti, jei sutrikimai prie Hormūzo sąsiaurio užsitęstų. Būtent aviacinis kuras tada buvo įvardytas kaip pagrindinis rūpestis.

Nors vėliau situacija aprimo, atsargos sandėliuose liko jautri vieta. S&P Global vertinimu, rizika neišnyko, nes rinkoje vis dar matomas struktūrinis įtempimas, o dalis palengvėjimo susijusi ne tik su geresniu tiekimu, bet ir su paklausos sumažėjimu kai kuriuose segmentuose.

Kitaip tariant, Europa dabar nėra ant krizės krašto, bet ir ne tokioje padėtyje, kad galėtų visiškai atsipalaiduoti. Jeigu vėl sutriktų tiekimas, išaugtų paklausa JAV ar pasikeistų krovinių kryptys, spaudimas greitai sugrįžtų.

Ką tai reiškia keliautojams iš Lietuvos

Lietuvos keleiviams nereikėtų panikuoti. Tai nėra situacija, kai rytoj masiškai bus atšaukiami skrydžiai iš Vilniaus, Kauno ar Palangos vien dėl kuro. Tačiau pigesnių bilietų medžiotojams verta suprasti bendrą kryptį: aviacija tampa brangesnė ne tik dėl oro uostų mokesčių, atlyginimų ar didesnės paklausos, bet ir dėl energijos rinkos.

Jei oro bendrovėms kuras kainuoja daugiau, jos turi kelis pasirinkimus: dalį smūgio sugerti pačios, mažinti maržas, koreguoti tvarkaraščius arba pamažu kelti kainas. Dažniausiai keleivis tai pajunta ne kaip vieną didelį šuolį, o kaip keistą kasdienybę: bilietas, kuris anksčiau kainavo 39 eurus, dabar vis dažniau prasideda nuo 59 ar 79 eurų.

Ypač jautrūs gali būti sezoniniai maršrutai, pigūs skrydžiai ir kryptys, kur oro bendrovės skaičiuoja kiekvieną eurą. Jei kuro kaina ilgiau išliks aukštesnė, pigiausių bilietų gali paprasčiausiai mažėti.

Krizės nėra, bet pamoka labai aiški

Ši istorija parodė, kad Europa dar sugeba greitai persiorientuoti. Alternatyvūs tiekėjai atsirado, kroviniai buvo nukreipti, gamyba padidinta, o keleiviai didesnio chaoso nepajuto. Bet kartu paaiškėjo ir silpnoji vieta: aviacija vis dar labai priklausoma nuo kuro, kurio tiekimas gali sutrikti dėl įvykių už tūkstančių kilometrų.

Todėl sakyti, kad problema išspręsta, būtų per drąsu. Tiksliau – šį kartą pavyko išvengti trūkumo. Bet kaina už tai jau mokama, o ateityje ją gali pajusti ir keleiviai.

Lėktuvai skraido. Atostogos nevirsta masiniais atšaukimais. Tačiau užkulisiuose vyksta labai rimtas žaidimas dėl kuro, maršrutų, atsargų ir kainų. Ir jei rudenį ar kitą sezoną bilietai vėl pasirodys brangesni nei tikėtasi, viena iš priežasčių gali būti ne oro bendrovių godumas, o tai, kad Europos aviacija vis dar gyvena ant gana trapaus kuro pamato.