Europa ruošia mažųjų elektromobilių perversmą: ar pagaliau atsiras automobilis, kurį galės įpirkti ne tik turtingieji?

Elektromobilis Europoje ilgą laiką buvo pristatomas kaip ateitis. Tylesnė, švaresnė, modernesnė. Bet paprastam pirkėjui ta ateitis dažnai atrodė labai paprastai: graži reklama, blizgus salonas, įspūdingas ekranas prietaisų skydelyje ir kaina, nuo kurios norisi tyliai išeiti pro duris.

Daug žmonių jau seniai nebeklausia, ar elektromobiliai reikalingi. Klausimas kitas: kodėl jie vis dar tokie brangūs? Kodėl miesto žmogui, kuriam nereikia milžiniško visureigio, 600 kilometrų nuvažiuojamo atstumo ir prabangos paketo, vis tiek siūlomas automobilis, kurio kaina labiau primena būsto remonto sąmatą nei kasdienę transporto priemonę?

Būtent į šią skaudžią vietą dabar bando taikyti Europos Sąjunga. Europos Komisija nori sukurti atskirą mažų elektromobilių kategoriją, vadinamą M1E. Į ją turėtų patekti kompaktiški, tik elektra varomi automobiliai, kurių ilgis neviršija 4,2 metro. Tai nebūtų žaislinės miesto dėžutės ar keturračiai motociklai, o tikri lengvieji automobiliai, skirti kasdieniam naudojimui mieste ir priemiesčiuose.

Iš pirmo žvilgsnio tai skamba kaip techninė biurokratų naujiena. Dar viena raidė, dar vienas reglamentas, dar viena kategorija, kurią supras tik automobilių gamintojai ir teisininkai. Tačiau už šios sausos formuluotės slypi kur kas paprastesnis klausimas: ar Europa dar sugeba pagaminti mažą, saugų ir įperkamą automobilį savo žmonėms?

Planuojama, kad naujos taisyklės galėtų pradėti veikti 2027 m. pradžioje, jei politinis procesas vyks pagal dabartinį grafiką. Europos Parlamento tyrimų tarnyba nurodo, kad šis pasiūlymas yra platesnio „Automotive Omnibus“ paketo dalis, skirta supaprastinti taisykles ir padėti automobilių sektoriui pereinant prie švaresnio transporto.

Tačiau čia prasideda svarbiausia dalis. M1E nebūtų vien tik gražus pavadinimas mažam elektromobiliui. Gamintojams tai būtų ir finansinis signalas: kurkite mažesnius elektromobilius Europoje, ir jie jums padės skaičiuojant CO₂ tikslus. Pagal aprašomą „superkreditų“ schemą vienas parduotas M1E automobilis gamintojo apskaitoje būtų vertinamas ne kaip 1, o kaip 1,3 automobilio. Kitaip tariant, gamintojai gautų papildomą paskatą pardavinėti būtent tokius modelius.

Skamba sudėtingai, bet esmė paprasta: jeigu mažas elektromobilis gamintojui padeda lengviau pasiekti taršos tikslus, jam tampa labiau apsimoka tokį automobilį kurti, gaminti ir siūlyti pirkėjams. O jeigu gamintojams tai apsimoka, rinkoje gali atsirasti daugiau mažų modelių, didesnė konkurencija ir, bent teoriškai, mažesnės kainos.

Būtent čia ir slypi didysis pažadas: elektromobilis ne kaip prabangos prekė, o kaip normalus miesto automobilis.

Mažas automobilis Europoje buvo beveik pamirštas, nes iš jo sunku uždirbti

Pastaraisiais metais automobilių rinka judėjo keista kryptimi. Automobiliai didėjo, sunkėjo, brango. Net tie modeliai, kurie anksčiau buvo laikomi paprastais miesto automobiliais, po truputį virto technologiškai prikrautais ir kainomis vis mažiau draugiškais pirkiniais.

Gamintojams tai patogu. Didelis automobilis leidžia uždirbti daugiau. Brangesnė komplektacija, didesnė baterija, daugiau ekranų, daugiau pagalbos sistemų, daugiau emocijos reklamoje. Mažas automobilis, priešingai, dažnai reiškia mažesnę pelno maržą ir sudėtingą užduotį: kaip į nedidelę kainą sutalpinti saugumą, bateriją, technologijas, gamybos kaštus ir dar kažką uždirbti?

Todėl mažų automobilių segmentas Europoje ilgą laiką traukėsi. Pirkėjai, kuriems reikėjo tiesiog paprasto miesto automobilio, vis dažniau liko tarp dviejų nepatogių pasirinkimų: arba pirkti naudotą automobilį su vidaus degimo varikliu, arba žiūrėti į naujus elektromobilius ir suprasti, kad jų kaina per didelė.

M1E kategorija bando šią logiką perlaužti. Europos Komisija siekia sukurti taisyklių rėmą, kuris leistų gamintojams planuoti ilgiau ir drąsiau. Vienas iš numatomų elementų – techninių reikalavimų stabilumas ilgesniam laikui. Apie tai kalbama ir saugumo ekspertų analizėse: siūlymas M1E automobiliams iki dešimties metų išlaikyti stabilesnius reikalavimus sukėlė diskusijų dėl kainos ir saugumo pusiausvyros.

Gamintojams tai gali atrodyti kaip dovana. Mažiau netikrumo, mažiau nuolatinių pakeitimų, aiškesnis planavimas. Pirkėjui tai teoriškai galėtų reikšti pigesnį automobilį. Bet čia atsiranda klausimas, kurį verta kelti garsiai: kiek pigesnis automobilis turėtų būti, kad visuomenė sutiktų su lėčiau atnaujinamais saugumo reikalavimais?

Nes vienoje pusėje yra žmogus, kuris šiandien negali įpirkti naujo elektromobilio. Kitoje – saugumo ekspertai, primenantys, kad pagalbos vairuotojui sistemos ir saugos technologijos neturėtų sustingti dešimtmečiui. Tai nėra smulkmena. Tai klausimas, kas svarbiau: greičiau atpiginti elektromobilius ar užtikrinti, kad net pigiausi modeliai neatsiliktų nuo naujausių saugumo standartų.

Ir turbūt daug žmonių čia pasidalytų į dvi stovyklas. Vieni sakytų: „Pagaliau. Užteks daryti elektromobilius tik turtingiesiems.“ Kiti atsakytų: „Pigumas neturi būti perkamas saugumo sąskaita.“

Abi pusės turi argumentų. Ir būtent todėl ši tema nėra vien apie automobilius.

Ji apie tai, kaip Europa supranta paprastą pirkėją.

Mažieji elektromobiliaiNuotrauka: Volkswagen

Kas patektų į naują klasę, o kas liktų už borto

Pagal dabar aptarinėjamą modelį M1E kategorijai turėtų būti svarbūs keli dalykai. Automobilis turėtų būti ne ilgesnis kaip 4,2 metro, varomas tik akumuliatorine elektros pavara, o jo vertės dalis turėtų būti kuriama Europoje arba šalyse, turinčiose lygiaverčius prekybos susitarimus. Tai svarbu todėl, kad ši iniciatyva nėra vien apie pigesnį automobilį. Ji taip pat apie Europos pramonę ir konkurenciją su pigiais kiniškais elektromobiliais.

Europa akivaizdžiai suprato, kad vien šūkiais rinkos neapsaugosi. Kinijos gamintojai jau siūlo pigesnius elektromobilius, o europiečiai vis dažniau atrodo įstrigę tarp aukštų gamybos kaštų, brangios darbo jėgos, griežtų taisyklių ir pirkėjo, kuris paprasčiausiai nebeturi tiek pinigų.

Todėl M1E idėja yra ir ekonominė, ir politinė. Tai bandymas pasakyti: jeigu norime, kad europiečiai pirktų europietiškus mažus elektromobilius, turime padaryti taip, kad tie automobiliai apskritai atsirastų rinkoje.

Į šį segmentą teoriškai galėtų patekti tokie modeliai kaip „Renault 5“, būsimas „Renault Twingo“, „Fiat 500e“, „Citroën ë-C3“, „VW ID. Polo“, „Cupra Raval“ ar „Škoda Epiq“. Tuo metu tokie modeliai kaip „Dacia Spring“ ar „Hyundai Inster“ gali neatitikti vietinės vertės kūrimo reikalavimų, jei jų gamybos ir komponentų struktūra neatitiks numatytų sąlygų.

Tačiau įdomiausia tai, kad tokie mažieji miesto modeliai kaip „Citroën Ami“ ar „Microlino“ į šią kategoriją nepatenka. Ir čia daugeliui gali kilti natūralus klausimas: kaip gali būti, kad maži elektriniai miesto automobiliai nepatenka į mažų elektromobilių klasę?

Atsakymas slypi teisėje. „Ami“ ir „Microlino“ nėra laikomi M klasės lengvaisiais automobiliais. Jie patenka į L kategoriją – tai lengvieji keturračiai motociklai, kuriems taikomi kitokie ir paprastai švelnesni reikalavimai. Todėl M1E kategorija būtų skirta ne mikrotransportui, o mažiems, bet visaverčiams lengviesiems automobiliams. Apie tokį atskyrimą kalba ir automobilių sektoriaus apžvalgos, aiškindamos, kad naujoji klasė nėra skirta jau esamiems L kategorijos mikroautomobiliams.

Tai svarbi detalė, nes pirkėjui iš šalies viskas gali atrodyti vienodai: mažas, elektrinis, miesto automobilis. Tačiau reglamentuose šie skirtumai reiškia labai daug. Vienam taikomi lengvųjų automobilių standartai, kitam – keturračių motociklų taisyklės. Vienas gali būti laikomas tikru šeimos antru automobiliu, kitas – labiau miesto nišos transporto priemone.

Todėl M1E nėra apie pačius mažiausius elektrinius žaislus ant ratų. Tai apie bandymą sugrąžinti normalų mažą automobilį į Europos rinką.

Lietuvos pirkėjui tai gali būti svarbiau, nei atrodo iš pirmo žvilgsnio

Lietuvoje tokios naujienos kartais skamba tolimai. Atrodo, kad Briuselyje kažkas kuria naują kategoriją, gamintojai skaičiuoja kreditus, o paprastas pirkėjas vis tiek stovi prie skelbimų portalo ir renkasi tarp naudoto dyzelio, hibrido arba elektromobilio, kurio kaina dar per aukšta.

Tačiau poveikis gali būti labai realus. Lietuva yra ES rinkos dalis, todėl jei Europoje atsiras daugiau kompaktiškų elektromobilių, jie neišvengiamai pasieks ir mūsų salonus bei naudotų automobilių rinką. Gal ne iškart. Gal ne taip pigiai, kaip žadama reklamose. Bet jeigu gamintojams pagaliau apsimokės kurti mažus elektromobilius, jų pasiūla turėtų didėti.

O tai Lietuvos pirkėjui yra esminis dalykas. Nes mums dažnai nereikia milžiniško elektromobilio. Daugeliui reikia paprasto automobilio darbui, vaikams nuvežti, kelionei į parduotuvę, kasdieniam maršrutui mieste ar priemiestyje. Automobilio, kuris nekainuotų tiek, kad žmogus turėtų rinktis tarp ekologijos ir finansinės ramybės.

Ir čia prasideda nepatogus klausimas: jeigu elektromobilis turi tapti masiniu pasirinkimu, kodėl jis iki šiol dažnai atrodo kaip prekė aukštesnes pajamas turintiems žmonėms?

M1E idėja gali būti vienas iš bandymų į tai atsakyti. Tačiau nereikia apsigauti – vien nauja kategorija stebuklo nepadarys. Pramonės apžvalgose jau pabrėžiama, kad kalbos apie 15 tūkst. eurų kainą kol kas yra labiau siekis nei realybė, nes šiandien net tinkami kandidatai retai pasiekia tokį kainų lygį.

Kitaip tariant, Europa gali sukurti taisyklę. Gali pažadėti paskatas. Gali pasakyti gamintojams: štai, jums lengvesnis kelias. Bet ar galutinė kaina tikrai taps tokia, kad paprastas žmogus pasakytų „pagaliau galiu sau tai leisti“ – dar neaišku.

Nes tarp reglamento ir pirkėjo piniginės visada yra ilgas kelias. Jame stovi baterijų kainos, gamybos kaštai, pardavėjų maržos, mokesčiai, įkrovimo infrastruktūra, valstybės parama ir labai paprastas žmogaus nepasitikėjimas: ar verta pirkti dabar, jeigu po metų bus pigiau? Ar elektromobilis tikrai tinka mano gyvenimui? Ar įkrovimas netaps dar viena kasdienės įtampos dalimi?

Todėl M1E gali tapti svarbiu žingsniu, bet ne galutiniu atsakymu. Ji gali pastumti rinką. Ji gali priversti gamintojus grįžti prie mažų automobilių. Ji gali padidinti pasiūlą. Bet kainos klausimas liks atviras tol, kol pirkėjas nepamatys konkretaus automobilio su konkrečia kaina, konkrečiu nuvažiuojamu atstumu ir konkrečiu mėnesio mokėjimu.

Žmonės neperka reglamentų. Jie perka automobilį, kurį gali sau leisti.

Štai kodėl ši nauja ES elektromobilių klasė yra įdomi. Ne todėl, kad ji turi naują kodą M1E. O todėl, kad ji paliečia labai žemišką nervą: ar žalioji transformacija bus prieinama visiems, ar tik tiems, kurie ir taip gali sau leisti naujausias technologijas?

Jeigu mažas elektromobilis atpigs, tai gali pakeisti daug. Miestų gatvėse atsirastų daugiau tylesnių, mažesnių, mažiau taršių automobilių. Jaunos šeimos, vyresni žmonės, priemiesčių gyventojai, antram automobiliui ieškantys pirkėjai pagaliau turėtų realesnį pasirinkimą. Ne tobulą, ne prabangų, bet pakankamą.

Tačiau jei visa tai liks tik gražus pažadas, M1E taps dar viena istorija apie Europą, kuri suprato problemą, bet nesugebėjo jos paversti kasdieniu sprendimu.

Kol kas aišku viena: kova dėl įperkamo elektromobilio tik prasideda. Ir šį kartą ji vyks ne tik tarp gamintojų, bet ir tarp dviejų Europos vizijų. Vienoje elektromobilis yra modernus, brangus, technologinis statuso ženklas. Kitoje – paprasta transporto priemonė žmonėms, kurie tiesiog nori nuvažiuoti į darbą, parduotuvę ar pas tėvus, nepalikdami pusės santaupų automobilių salone.

Jeigu M1E pavyks, mažas automobilis gali sugrįžti į Europą ne kaip praeities likutis, o kaip labai praktiškas ateities atsakymas.

Jeigu nepavyks, pirkėjai ir toliau klaus to paties: kodėl visi kalba apie elektromobilių revoliuciją, bet normalus žmogus vis dar negali jos įpirkti?