„Volkswagen“ prašo stabdyti kiniškus hibridus, bet pats perka kiniškas technologijas: Europa atsidūrė prieblandos zonoje

Europos automobilių pramonė pateko į situaciją, kuri dar prieš kelerius metus būtų skambėjusi beveik neįtikėtinai. „Volkswagen“ – vienas stipriausių ir labiausiai atpažįstamų Europos automobilių simbolių – ragina Briuselį imtis veiksmų prieš kiniškus įkraunamus hibridus. Tačiau tuo pat metu pats koncernas investuoja milžiniškas sumas į Kinijos technologijas ir kartu su kinų gamintojais kuria naujus automobilius.

Iš pirmo žvilgsnio tai atrodo kaip dvigubas žaidimas. Viešai – raginimas saugoti Europos rinką nuo Kinijos spaudimo. Užkulisiuose – bendradarbiavimas su Kinijos kompanijomis, be kurių europiečiams vis sunkiau išlaikyti tempą elektromobilių ir hibridų lenktynėse.

Ši istorija svarbi ne tik Vokietijai ar Briuseliui. Ji svarbi ir Lietuvos vairuotojams, nes nuo tokių sprendimų priklausys, kokie automobiliai pasieks mūsų rinką, kiek jie kainuos ir ar europietiški prekių ženklai iš tikrųjų dar gali konkuruoti be kiniškų technologijų.

Kinijos hibridai Europoje auga per greitai, kad jų būtų galima nepastebėti

„Volkswagen“ vadovas Oliveris Blume’as per pusmečio rezultatų pristatymą griežtai pasisakė apie kiniškus įkraunamus hibridus Europos rinkoje. Jo nerimą suprasti nesunku: Kinijos gamintojai per trumpą laiką užėmė labai didelę šio segmento dalį.

Pirmąjį pusmetį Kinijos prekės ženklams teko daugiau kaip ketvirtadalis visų įkraunamų hibridinių automobilių pardavimų Europoje. Vien birželį jų dalis pasiekė maždaug trečdalį rinkos. Tai jau ne smulkus foninis reiškinys, o tiesioginis smūgis seniesiems Europos gamintojams.

„Volkswagen“ tai pajuto labai konkrečiai. Įkraunamas „Tiguan“, anksčiau buvęs tarp šio segmento lyderių, nukrito žemiau, jį aplenkė tokie modeliai kaip „BYD Seal U“, „BYD Atto 2“ ir „Jaecoo 7“. Kitaip tariant, kinų gamintojai nebe tik bando patekti į Europą – jie jau ima pirkėjus iš tradicinių Europos markių.

Ir čia prasideda įtampa. Europos gamintojai dešimtmečius buvo įpratę, kad žaidžia savo aikštėje. Dabar paaiškėjo, kad į tą aikštę atėjo konkurentai, kurie gali pasiūlyti daug technologijų, patrauklią kainą ir vis drąsesnį dizainą.

Elektromobiliams muitai yra, hibridams – spraga

Europos Sąjunga jau anksčiau įvedė papildomus tarifus kiniškiems bateriniams elektromobiliams. Tačiau įkraunami hibridai į šią sistemą nepateko. Kinijos gamintojai greitai rado silpną vietą ir pradėjo aktyviai siūlyti Europai būtent tokius modelius.

Tai paprasta rinkos logika. Jei vienas kelias apsunkinamas, pasirenkamas kitas. Įkraunami hibridai daugeliui europiečių atrodo kaip tarpinis sprendimas: galima važiuoti elektra mieste, bet ilgesnėje kelionėje lieka benzininis variklis. Tokie automobiliai ypač patrauklūs tiems, kurie dar nepasitiki vien elektromobiliu arba neturi patogios įkrovimo infrastruktūros.

Blume’as investuotojams aiškiai pasakė, kad elektromobilių taisyklės veikia, tačiau įkraunamų hibridų srityje situacija, jo vertinimu, neveikia taip, kaip turėtų. Vėliau „Volkswagen“ sušvelnino toną ir patikslino, kad vadovas tiesiogiai neragino naujų muitų, o prašė Europos Sąjungos apsvarstyti visas priemones, kurios užtikrintų vienodas konkurencijos sąlygas.

Tačiau esmė nuo to nesikeičia: Europos automobilių milžinas nori, kad Briuselis greičiau reaguotų į Kinijos hibridų augimą.

Didysis paradoksas – „Volkswagen“ pats remiasi Kinija

Šioje istorijoje labiausiai kliūva ne pats raginimas saugoti rinką, o tai, kas vyksta tuo pat metu. „Volkswagen“ ne tik konkuruoja su Kinijos gamintojais, bet ir pats perka jų technologijas.

Koncernas įsigijo beveik 5 proc. „Xpeng“ akcijų už maždaug 700 mln. JAV dolerių ir susitarė kartu kurti du elektromobilius Kinijos rinkai. „Volkswagen“ tikisi, kad toks bendradarbiavimas gerokai sutrumpins naujų modelių kūrimo laiką.

Dar platesnis susitarimas sudarytas su valstybine Kinijos bendrove SAIC. Partnerystė pratęsta iki 2040 metų, o iki 2030-ųjų numatyta sukurti 18 naujų modelių, įskaitant elektromobilius, įkraunamus hibridus ir modelius su padidintu nuvažiuojamu atstumu. Dalis architektūros ir technologijų kuriama būtent Kinijoje.

Ir čia Europos automobilių pramonės problema pasirodo visu ūgiu: tie patys kiniški sprendimai, kurie Europoje kelia grėsmę „Volkswagen“, tampa būtini pačiam „Volkswagen“, kad jis neatsiliktų Kinijos rinkoje.

Europa saugo rinką ar bando laimėti laiko?

Iš šalies tai atrodo kaip bandymas laimėti laiko. Europos gamintojai ilgai tikėjo, kad jų stiprybė – kokybė, vardas, inžinerija, tradicija. Tačiau elektromobilių ir išmaniųjų technologijų eroje vien tradicijos neužtenka.

Kinijos kompanijos labai greitai išmoko gaminti ne tik pigius, bet ir techniškai konkurencingus automobilius. Jos turi stiprią baterijų pramonę, greitą programinės įrangos kūrimą, didžiulę vietinę rinką ir valstybės remiamą technologinį tempą. Europoje procesai dažnai lėtesni, brangesni ir labiau apkrauti reguliavimu.

Todėl tarifai gali padėti trumpuoju laikotarpiu, bet jie neišsprendžia pagrindinio klausimo: ar Europos gamintojai sugebės patys pasiūlyti tokius automobilius, kuriuos žmonės norės pirkti ne dėl muito sienos, o dėl kainos, kokybės ir technologijų?

Jei ne, pirkėjai vis tiek ieškos alternatyvų. O automobilių rinka, ypač Lietuvoje, labai jautri kainai. Jei kiniškas įkraunamas hibridas kainuoja mažiau, turi gerą įrangą ir padorų nuvažiuojamą atstumą elektra, daliai vairuotojų prekės ženklo kilmė bus antraeilis dalykas.

Ką tai gali reikšti Lietuvos vairuotojams

Lietuvoje įkraunami hibridai nėra tokie dominuojantys kaip kai kuriose Vakarų Europos šalyse, tačiau susidomėjimas jais išlieka. Dalis vairuotojų į juos žiūri kaip į kompromisą tarp benzininio automobilio ir elektromobilio. Ypač tie, kurie gyvena užmiestyje, dažnai važiuoja ilgesnius atstumus arba dar neturi patogios įkrovimo galimybės.

Jei Europos Sąjunga nuspręstų griežtinti sąlygas kiniškiems įkraunamiems hibridams, tai gali paveikti kainas ir pasirinkimą. Kai kurie modeliai gali brangti, kai kurių gamintojų plėtra gali sulėtėti. Tačiau kartu tai gali paliesti ir europietiškus automobilius, kuriuose vis daugiau naudojama kiniškų technologijų.

Būtent todėl paprastam pirkėjui ši istorija nėra vien politinis ginčas. Ji gali virsti labai konkrečiu klausimu salone: kodėl automobilis pabrango, kodėl vieno modelio nebėra, kodėl europietiška markė staiga turi kinišką platformą arba programinę įrangą?

Didžiausias klausimas – kas iš tikrųjų laimi šias lenktynes

„Volkswagen“ situacija parodo platesnį Europos nerimą. Senieji automobilių milžinai vis dar turi vardą, gamyklas, patirtį ir lojalius pirkėjus. Tačiau technologinis svorio centras aiškiai pasislinko į rytus.

Kai Europos gamintojas vienu metu prašo apsaugos nuo Kinijos konkurencijos ir pats investuoja į Kinijos technologijas, tai skamba kaip tylus pripažinimas: be Kinijos jau sunku.

Vairuotojams svarbiausia bus ne geopolitinės deklaracijos, o galutinis rezultatas. Jie rinksis automobilį, kuris kainuoja protingai, važiuoja patikimai, turi gerą garantiją, patogią įrangą ir neatrodo pasenęs jau išriedėjęs iš salono. Jei tai pasiūlys kinai, žmonės žiūrės į kinus. Jei europiečiai sugebės atsakyti, rinka liks atvira kovai.

Kol kas „Volkswagen“ istorija atrodo kaip labai nepatogus Europos automobilių pramonės veidrodis. Jame matyti ne tik konkurencijos baimė, bet ir priklausomybė nuo tų pačių technologijų, kurias viešai norima pristabdyti.