Palydovas paspaus stabdį už jus? ES ruošiama greičio kontrolė vairuotojams skamba kaip technokratinis košmaras

Važiuojate automagistrale, lenkiate sunkvežimį, o automobilis staiga nusprendžia, kad šioje vietoje leidžiama važiuoti tik 50 kilometrų per valandą. Variklio galia sumažėja, greitis krinta, o iš paskos artėjantis vairuotojas nė nenutuokia, kodėl jūsų automobilis netikėtai lėtėja.

Kol kas tai nėra Lietuvos kelių kasdienybė. Tačiau Europos Sąjungoje svarstomos technologijos, kurios ateityje galėtų ne tik perspėti apie viršijamą greitį, bet ir aktyviai neleisti automobiliui važiuoti greičiau, nei konkrečioje vietoje leidžia taisyklės.

Idėja iš pirmo žvilgsnio atrodo kilni: mažiau greičio viršijimo, mažiau sunkių avarijų, daugiau saugumo pėstiesiems ir dviratininkams. Vis dėlto tarp gražaus pažado ir realaus kelio yra viena didelė duobė – technologijos vis dar klysta.

Nauji automobiliai jau stebi, ar nevažiuojate per greitai

Daugelyje naujų automobilių veikia išmanioji greičio palaikymo sistema, dažnai vadinama ISA. Ji naudodama priekinę kamerą, navigacijos žemėlapius ir kitus duomenis bando nustatyti, koks greitis leidžiamas konkrečiame kelio ruože.

Viršijus nustatytą ribą automobilis gali pradėti pypsėti, rodyti įspėjimą prietaisų skydelyje, vibruoti ar kitaip priminti vairuotojui apie galimą pažeidimą. Kai kuriuose modeliuose, ypač naudojant adaptyviąją greičio palaikymo sistemą, automobilis gali pats priderinti greitį prie atpažinto ribojimo.

Kiekvieną kartą užvedus automobilį ši pagalbos sistema paprastai vėl įsijungia. Vairuotojas dažniausiai gali ją išjungti mygtuku arba automobilio ekrane, nors pats procesas skiriasi priklausomai nuo gamintojo. Vienur pakanka vieno paspaudimo, kitur tenka keliauti per kelis meniu langus, tarsi bandytumėte ne išjungti pypsėjimą, o paleisti kosminį laivą.

Dalis vairuotojų prie įspėjimų pripranta. Kiti juos išjungia vos įsėdę, nes sistema kartais pradeda protestuoti net tada, kai žmogus nieko nepažeidžia.

Kitas žingsnis – automobilis galėtų spręsti pats

Svarstoma kur kas griežtesnė technologijos versija. Pagal tokią idėją automobilis neapsiribotų perspėjimu. Gavęs vietos nustatymo, žemėlapių ir kelio ženklų informaciją, jis galėtų sumažinti variklio galią ir neleisti važiuoti greičiau už nustatytą ribą.

Teoriškai sistema veiktų paprastai. Automobilis žinotų, kur yra, palygintų šią vietą su skaitmeniniu žemėlapiu, patikrintų kameros užfiksuotus ženklus ir parinktų didžiausią leidžiamą greitį.

Praktiškai prasideda klausimai.

Kas nutiktų, jeigu žemėlapis būtų neatnaujintas? Ką sistema darytų, jeigu kamera perskaitytų ne jūsų keliui skirtą ženklą? Ar vairuotojas galėtų laikinai perimti kontrolę pavojingoje situacijoje? Kas būtų atsakingas už avariją, jeigu automobilis netikėtai pradėtų lėtėti?

Kol kas tokia automatinė palydovinė greičio kontrolė nėra galutinai įtvirtinta kaip konkreti, visiems automobiliams privaloma taisyklė. Kalbama apie ateities kryptį ir galimus sprendimus po 2030 metų, todėl vairuotojams dar nereikia rytoj bėgti į garažą ieškoti, kur paslėpta palydovo antena.

Tačiau pati kryptis aiški: automobiliai vis dažniau ne tik pataria vairuotojui, bet ir įsikiša į jo veiksmus.

Kodėl daugelio automobilių maksimalus greitis ribojamas iki 250 km/val.

Lietuvos keliuose elektronika turėtų ne vieną progą susipainioti

Dabartinės sistemos greičio ribojimus dažniausiai nustato dviem pagrindiniais būdais. Kamera skaito kelio ženklus, o navigacija tikrina žemėlapiuose išsaugotą informaciją. Kai abu šaltiniai sutampa, sistema veikia gana sklandžiai. Kai nesutampa, prasideda elektroninis spėliojimas.

Lietuvoje situacijų, galinčių suklaidinti automobilį, netrūksta. Laikinas kelio darbų ženklas gali būti pastatytas neįprastoje vietoje. Greičio ribojimas jau panaikintas, tačiau ženklas dar nenuimtas. Navigacijos žemėlapyje likusi sena informacija. Šalia pagrindinio kelio eina lėtesnė nuovaža, o kamera arba vietos nustatymo sistema ne visai tiksliai supranta, kuriuo keliu važiuojate.

Vairuotojai tikriausiai yra matę ir komiškesnių klaidų. Automobilis staiga parodo 30 kilometrų per valandą ribojimą užmiestyje, nors aplink nėra nei gyvenvietės, nei darbų. Kartais sistema „pamato“ ženklą ant lygiagretaus kelio, sunkvežimio galo ar net reklaminio stendo.

Kol automobilis tik pypteli, galima nusikeikti, išjungti garsą ir važiuoti toliau. Tačiau jeigu ta pati klaida automatiškai sumažintų greitį, pasekmės būtų jau visai nejuokingos.

Staigus lėtėjimas gali būti pavojingesnis už patį viršijimą

Įsivaizduokite, kad važiuojate 110 kilometrų per valandą greičiu. Sistema dėl pasenusio žemėlapio arba neteisingai nuskaityto ženklo nusprendžia, kad čia leidžiama važiuoti tik 50 kilometrų per valandą.

Jeigu greitis būtų mažinamas staigiai, už jūsų važiuojantis žmogus gali nespėti sureaguoti. Ypač jeigu kelias šlapias, matomumas prastas arba automobiliai juda nedideliu atstumu vienas nuo kito.

Žinoma, protingai sukurta sistema neturėtų kirsti per stabdžius lyg išsigandęs vairavimo mokinys. Tikėtina, kad ji pirmiausia sumažintų variklio galią ir greitį keistų palaipsniui. Vis dėlto net švelnus, bet netikėtas lėtėjimas gali būti pavojingas lenkimo metu ar įvažiuojant į intensyvų eismo srautą.

Todėl vairuotojui turi likti galimybė reaguoti į realią situaciją. Kelių eismas nėra kompiuterinis žaidimas, kuriame kiekvienas ženklas visada stovi tinkamoje vietoje, visi žemėlapiai atnaujinti, o kiti dalyviai juda pagal tobulą algoritmą.

Bandymuose sistemos klydo būtent svarbiausiu momentu

Realiomis sąlygomis atlikti bandymai parodė, kad bendras greičio ribojimų atpažinimo tikslumas gali atrodyti aukštas. Kai kurių automobilių sistemos didžiąją maršruto dalį informaciją pateikia teisingai.

Problema išryškėja tada, kai greičio ribojimas pasikeičia.

Vieno prasčiau pasirodžiusio automobilio bendras tikslumas siekė daugiau kaip 91 procentą, tačiau vietose, kur keitėsi greičio ženklai, nukrito maždaug iki 74 procentų. Paprastai tariant, tokiose situacijose sistema galėjo suklysti maždaug kas ketvirtą kartą.

Net tiksliausiai bendrame maršrute veikusi technologija nebuvo neklystanti. Keičiantis eismo sąlygoms ar atpažįstant naujus ribojimus, klaidų vis tiek pasitaikė.

Buvo užfiksuota ir visiškai nelogiškų parodymų, kai automobilis nurodydavo 10 ar net 160 kilometrų per valandą ribą vietose, kur tokio ženklo nebuvo.

Tokie skaičiai nereiškia, kad technologija beviltiška. Jie rodo kitką: sistema, kuri tinka perspėjimui, dar nebūtinai yra pakankamai patikima savarankiškai perimti automobilio kontrolę.

Palydovinis signalas nėra stebuklingas visažinis

Žodis „palydovas“ skamba tiksliai ir įspūdingai, tačiau pats palydovas greičio ribojimo nežino. Jis daugiausia padeda nustatyti automobilio vietą. Informacija apie leidžiamą greitį gaunama iš skaitmeninių žemėlapių, kelio ženklus stebinčių kamerų ir kitų duomenų šaltinių.

Todėl palydovinis ryšys neišsprendžia visų problemų. Jeigu žemėlapyje įrašytas neteisingas ribojimas, automobilis gali labai tiksliai nustatyti, kur yra, ir vis tiek priimti neteisingą sprendimą.

Vietos nustatymas taip pat ne visada būna idealus. Tuneliuose, tankiai užstatytose miestų gatvėse, miškingose vietovėse ar šalia kelių, einančių labai arti vienas kito, signalas gali būti nepakankamai tikslus.

Taigi kalbama ne apie vieną stebuklingą sistemą, kuri viską mato iš kosmoso. Tai kelių technologijų derinys, o jo patikimumas priklauso nuo silpniausios grandies.

Vairuotojus erzina ne vien kontrolė, bet ir nepasitikėjimas

Dalis žmonių tokią technologiją vertina kaip logišką saugumo priemonę. Jeigu automobilis neleistų stipriai viršyti greičio prie mokyklos, gyvenamajame rajone ar pavojingame kelio ruože, būtų galima išvengti skaudžių nelaimių.

Kiti tai mato kaip pernelyg didelį kišimąsi į vairavimą. Jiems nepatinka mintis, kad mašina gali nepaisyti žmogaus sprendimo net tada, kai jos turimi duomenys yra klaidingi.

Yra ir privatumo klausimas. Jeigu sistema nuolat žino automobilio buvimo vietą, žmonėms natūraliai kyla klausimų, kur šie duomenys saugomi, kam jie perduodami ir ar galėtų būti panaudoti kitais tikslais.

Vien faktas, kad automobilis naudoja vietos duomenis, dar nereiškia, jog kažkas nuolat stebi kiekvieną kelionę. Tačiau būsimos taisyklės turėtų labai aiškiai apibrėžti, kokie duomenys renkami, kiek laiko jie laikomi ir kas gali juos pasiekti.

Ką visa tai reikštų paprastam Lietuvos vairuotojui?

Jeigu aktyvus greičio ribojimas ateityje būtų patvirtintas, pirmiausia jis greičiausiai būtų taikomas naujiems automobiliams. Jau eksploatuojamų senesnių transporto priemonių savininkams veikiausiai nereikėtų privalomai montuoti sudėtingos palydovinės įrangos, nebent būsimos taisyklės numatytų kitaip.

Naujų automobilių pirkėjams tektų vertinti dar vieną dalyką: kaip konkretaus modelio sistema atpažįsta ženklus ir ar ją galima laikinai išjungti. Bandomojo važiavimo metu būtų verta patikrinti ne tik sėdynių patogumą ar garso sistemą, bet ir tai, kaip automobilis elgiasi pravažiavęs kelis skirtingus greičio ribojimus.

Vairuotojams taip pat tektų dažniau rūpintis programinės įrangos ir navigacijos žemėlapių atnaujinimais. Pasenę duomenys automobilyje, kuris pats reguliuoja greitį, būtų nebe nedidelis nepatogumas, o potenciali saugumo problema.

Kol kas svarbiausia nepanikuoti. Automobiliai dar nepradėjo masiškai klausyti palydovų labiau nei vairuotojų. Tačiau diskusija rodo, kur juda visa automobilių pramonė.

Mašina vis dažniau stebi, perspėja, pataiso ir kartais net pasiginčija. Klausimas tik vienas: ar ateityje ji liks vairuotojo padėjėja, ar taps griežta keleive, kuri visą kelią laikys koją ant stabdžio.