Lietuvos keliai byra „akyse”: asfaltas turėtų tarnauti apie 20 metų, bet kai kur naudojamas ir pusę amžiaus

Asfalto danga nėra amžina. Lietuvoje numatyta, kad viršutinis kelio dangos sluoksnis turėtų tarnauti maždaug 20 metų, tačiau realybėje kai kuriuose ruožuose asfaltas naudojamas dvigubai ilgiau – 40 ar net 50 metų. Tai nereiškia, kad toks kelias išlieka tinkamos būklės. Priešingai – ilgai neatnaujinant dangos, iš pradžių nedideli įtrūkimai gali pasiekti gilesnius kelio konstrukcijos sluoksnius, o tuomet paprasto remonto nebeužtenka.

Asociacijos „Lietuvos keliai“ vadovas Šarūnas Frolenko sako, kad būtent čia slypi viena didžiausių problemų: pernelyg ilgai laukdami sutaupome tik trumpam. Kai pažeidžiamas nebe asfalto paviršius, o visas kelio pagrindas, darbai tampa gerokai sudėtingesni ir brangesni.

„Ilgaamžis kelias nėra tas, kurio kuo ilgiau neliečiame“, – pabrėžia Š. Frolenko. Jo teigimu, daug svarbiau laiku pastebėti pirmuosius gedimo požymius ir į juos reaguoti dar tada, kai galima apsieiti su mažesne intervencija.

Geras asfaltas nepadės, jei blogai įrengtas pats kelias

VILNIUS TECH Kelių tyrimo instituto direktorius dr. Ovidijus Šernas atkreipia dėmesį, kad kelio ilgaamžiškumo neįmanoma užtikrinti vien nupirkus brangesnį ar kokybiškesnį asfaltą. Galutinis rezultatas priklauso nuo visos darbų grandinės – projekto, pagrindo, vandens nuvedimo, eismo apkrovų, statybos kokybės ir vėlesnės priežiūros.

Net labai geros medžiagos nepadės, jeigu, pavyzdžiui, neįvertintas intensyvus sunkiasvorio transporto eismas arba vanduo patenka į kelio konstrukciją ir žiemą joje užšąla.

„Galima panaudoti labai kokybiškas medžiagas, tačiau jeigu netinkamai įvertintos eismo apkrovos, grunto sąlygos, vandens nuvedimas ar kelio konstrukcija, tai gali reikšmingai sutrumpinti dangos tarnavimo laiką“, – sako O. Šernas.

Todėl vis dažniau kalbama ne tik apie naujo asfalto klojimą, bet ir apie tai, kaip išsaugoti jau turimą kelio konstrukciją bei panaudoti senas medžiagas antrą kartą.

Vienas tokių sprendimų Lietuvoje jau taikomas – šaltasis dangos regeneravimas. Atliekant tokius darbus dalis esamos konstrukcijos nėra tiesiog išvežama kaip atliekos. Ji susmulkinama, sumaišoma su reikiamomis rišamosiomis ar stiprinančiomis medžiagomis ir vėl panaudojama kelio pagrindui.

Taip galima sumažinti naujų žaliavų poreikį ir kartu išnaudoti tai, kas jau yra pačiame kelyje.

Į asfaltą keliauja net senų padangų guma

Kelių statyboje vis dažniau ieškoma medžiagų, kurios anksčiau būtų laikomos atliekomis. Lietuvoje kelių konstrukcijose jau bandytas po komunalinių atliekų deginimo susidarantis šlakas, o VILNIUS TECH mokslininkai tyrė ir perdirbtų automobilių padangų gumos panaudojimą asfaltbetonio mišiniuose.

Rezultatai parodė, kad tinkamai parinktas gumos kiekis gali būti naudingas ne tik aplinkosauginiu požiūriu. Į mišinį pridėjus iki 1,5 proc. perdirbtų padangų gumos, asfaltas tapo atsparesnis provėžoms ir šalčio sukeliamiems plyšiams.

Tačiau čia nėra paprastos formulės, pagal kurią daugiau gumos automatiškai reikštų geresnį kelią.

Pasak O. Šerno, svarbiausia yra pačios medžiagos savybės ir tai, kokiai funkcijai ji naudojama. Antrinė žaliava gali būti visavertė inžinerinė medžiaga, tačiau kiekvieną konkretų mišinį būtina projektuoti ir išbandyti.

Kitaip tariant, „kuo daugiau, tuo geriau“ principas kelių statyboje neveikia.

Asfaltas su duobėmis

Duobę galima aptikti dar prieš jai atsirandant

Vairuotojas kelio problemą dažniausiai pastebi tik tada, kai asfaltas jau sutrūkinėjęs, atsiranda provėžos arba pirmosios duobės. Specialistai tokius pažeidimus gali pastebėti gerokai anksčiau.

Viena įdomesnių Lietuvoje išbandomų technologijų – georadaras. Praėjusiais metais jis naudotas magistraliniame kelyje Vilnius–Utena.

Tradiciškai naujai pakloto asfalto kokybė tikrinama išgręžiant mėginius – vadinamuosius kernus. Toks metodas yra labai tikslus, tačiau parodo tik konkrečios vietos būklę. Kelių kilometrų ruože neįmanoma išgręžti tūkstančių mėginių.

Georadaras leidžia neardant dangos patikrinti praktiškai visą ruožą ir pamatyti vietas, kuriose konstrukcija gali skirtis nuo numatytos. Tuomet būtent ten galima atlikti išsamesnius tyrimus.

Š. Frolenko teigimu, toks metodas iš esmės keičia požiūrį į kelių kokybės kontrolę. Tikslas turėtų būti ne laukti, kol vairuotojai pradės skųstis duobėmis, o pastebėti problemą dar prieš jai tampant matomai.

„Kelias pradeda senti gerokai anksčiau nei vairuotojas pamato pirmąją duobę“, – sako jis.

Didžiausias taupymas – remontuoti tada, kai dar neatrodo būtina

Dar viena Lietuvoje plačiau galinti atsirasti technologija – žemesnėje temperatūroje gaminami asfalto mišiniai. Jiems pagaminti reikia mažiau energijos nei tradiciniam karštajam asfaltui, todėl mažėja ir su gamyba susijusios emisijos. Lietuvoje rengiami metodiniai nurodymai, kurie turėtų sudaryti sąlygas tokius mišinius naudoti plačiau.

Vis dėlto specialistai pabrėžia, kad net moderniausios medžiagos neišspręs pagrindinės problemos, jei remontas vis tiek bus atliekamas per vėlai.

Čia susidaro vairuotojams gerai pažįstamas paradoksas. Kol kelias dar atrodo pakenčiamai, gali atrodyti, kad jo remontui pinigų skirti neverta. Tačiau būtent tuo metu nedidelis remontas gali būti pats pigiausias.

Kai vanduo per plyšius patenka į gilesnius sluoksnius, prasideda pagrindo irimas. Žiemą situaciją dar labiau blogina užšalimo ir atšilimo ciklai. Galiausiai tenka nebe užtaisyti ar pakeisti asfaltą, o atkurti gerokai didesnę kelio konstrukcijos dalį.

Todėl 50 metų naudojama danga nėra kelių ilgaamžiškumo rekordas. Dažniau tai ženklas, kad remontas buvo per ilgai atidėliojamas.

Kaip sako Š. Frolenko, kartais svarbiausia kelių inovacija nėra naujas asfaltas, guma ar moderni technika. Kur kas svarbiau tiksliai žinoti, ką, kur ir kada remontuoti – dar iki tos dienos, kai mažas įtrūkimas vairuotojui tampa didele duobe.