7 gados ar „Tesla“ nobrauca 265 tūkst. km un saskaitīja visus izdevumus – salīdzinājums ar BMW pārsteidza

Vai elektromobilis patiešām ir lētāks tad, kad ar to brauc nevis divus vai trīs gadus, bet krietni ilgāk? Kalifornijā dzīvojošs 2018. gada „Tesla Model 3“ īpašnieks nolēma atbildēt nevis ar teorētiskiem aprēķiniem, bet ar saviem rēķiniem. Gandrīz septiņu gadu laikā viņa automašīnas odometrs sasniedza aptuveni 165 tūkst. jūdžu jeb aptuveni 265 tūkst. kilometru – vidēji gandrīz 38 tūkst. kilometru gadā. Tas jau ir tāds nobraukums, pie kura sāk parādīties nevis reklāmas elektromobiļa solījumi, bet reālā ekspluatācija: cik maksāja elektrība, cik „apēda“ riepas, kas salūza un vai mazākas enerģijas un apkopes izmaksas patiešām kompensēja ievērojamo automašīnas iegādes cenu.

Īpašnieks galu galā aprēķināja, ka visā periodā viņa „Model 3“ viņam izmaksāja aptuveni 84 811 ASV dolāru, iekļaujot automašīnas iegādi un dažādus ar tās ekspluatāciju saistītus izdevumus. Pēc tam viņš tos pašus 265 tūkst. kilometru mēģināja attiecināt uz līdzīgas klases benzīna BMW 3. sērijas automašīnu. Pēc viņa aprēķiniem BMW tajā pašā periodā būtu maksājis aptuveni par 20 tūkst. dolāru vairāk. Tomēr šeit ir ļoti būtiska atruna: tas nav divu reāli septiņus gadus ekspluatētu automašīnu tests. „Tesla“ skaitļi balstīti uz viņa paša pieredzētajiem izdevumiem, bet BMW daļa ir hipotētisks salīdzinājums, kas veikts, balstoties uz degvielas un prognozētajām ekspluatācijas izmaksām.

Lielākais „Tesla“ rēķins bija nevis remonts, bet riepas

Automašīna tika iegādāta 2018. gadā – periodā, kad ASV elektromobiļu pircējiem vēl bija pieejami īpaši dāsni stimuli. Īpašnieks varēja izmantot 7500 ASV dolāru federālo nodokļu atlaidi un vēl 2500 dolāru Kalifornijas stimulu. Kopējais 10 tūkst. dolāru ieguvums praktiski kompensēja ievērojamu daļu nodokļu, reģistrācijas un citu sākotnējo izdevumu, kas viņa aprēķinos sasniedza 8787 dolārus. Tas ir ļoti svarīgi, vērtējot galarezultātu – šodien citam pircējam, citā štatā vai Lietuvā tāds pats ekonomiskais modelis ne vienmēr izskatītos tāpat.

Aptuveni 265 tūkst. kilometru laikā automašīnas tehniskajai apkopei un ar to saistītajiem izdevumiem īpašnieks iztērēja aptuveni 7900 dolāru, taču lielākā daļa šīs summas nebija paredzēta dzinēja, akumulatora vai elektriskās piedziņas remontam. Pat 5460 dolāru tika iztērēti riepām. Tā ir viena no daudzu jaudīgu elektromobiļu vājākajām vietām: akumulatora dēļ automašīna ir smagāka, bet lielais tūlītējais griezes moments un straujā paātrināšanās var paātrināt riepu nodilšanu, īpaši tad, ja brauc enerģiski. Tātad elektromobilis var ietaupīt uz eļļu, filtriem vai citiem iekšdedzes dzinējam raksturīgiem apkopes darbiem, taču riepas nekur nepazūd.

Nopietnāku tehnisku problēmu šādā attālumā, vismaz pēc īpašnieka sniegtās uzskaites, bija salīdzinoši maz. Kādā brīdī nācās nomainīt gaisa kondicionēšanas sistēmas kompresoru – remonts izmaksāja aptuveni 1300 dolāru. Citiem plānotiem un neplānotiem izdevumiem tika iztērēti vēl aptuveni tūkstotis dolāru. Kopējām elektromobiļa izmaksām viņš pieskaitīja arī aptuveni 600 dolāru vērto „Tesla Wall Connector“ mājas uzlādes staciju.

Interesanti arī tas, ka automašīna netika uzlādēta tikai ar lētu elektrību mājās. Īpašnieks aprēķināja, ka aptuveni 31 procents no visām uzlādēm notika „Tesla Supercharger“ stacijās, kur enerģija parasti maksā vairāk nekā uzlāde mājās. Septiņu gadu un 265 tūkst. kilometru laikā kopējais elektrības rēķins pārsniedza 12 tūkst. dolāru. Tie nav daži simti dolāru gadā, taču iespaids mainās, salīdzinot ar benzīnu.

BMW degvielai viņš būtu iztērējis aptuveni 29 tūkst. dolāru

Īpašnieks izvēlējās BMW 3. sēriju tāpēc, ka tas ir līdzīga izmēra un pozicionējuma sedans. Pēc viņa aprēķiniem, ar benzīna BMW, lai nobrauktu tās pašas 165 tūkst. jūdžu, būtu nepieciešama aptuveni 29 tūkst. ASV dolāru vērta degviela. Jau tikai šajā pozīcijā starpība salīdzinājumā ar „Tesla“ uzlādi, kas maksāja vairāk nekā 12 tūkst. dolāru, tuvojas 17 tūkst. dolāru.

Tieši enerģijas izmaksas kļūst par galveno visa salīdzinājuma trumpi. Kad automašīna gadā nobrauc gandrīz 38 tūkst. kilometru, pat neliela viena kilometra cenas atšķirība septiņu gadu laikā pārvēršas ļoti lielā summā. Cilvēkam, kurš gadā nobrauc tikai 8–10 tūkst. kilometru, ietaupījums būtu krietni mazāks, tāpēc šī Kalifornijas autovadītāja rezultātu nevajadzētu automātiski attiecināt uz katru automašīnas īpašnieku.

Aprēķinā parādījās arī vēl viena diezgan neparasta pozīcija – īpašnieks bija samaksājis 2000 dolāru par „Autopilot“ funkciju. Vēlāk „Tesla“ programmatūras un papildu braukšanas funkciju cenu politika mainījās, tāpēc arī šie izdevumi ir daļa no konkrētās 2018. gadā iegādātās automašīnas vēstures, nevis universāls katra „Model 3“ rēķins.

Saskaitījis visu, viņš ieguva minētos 84 811 dolārus un secināja, ka līdzīga BMW 3. sērijas automašīna, nobraucot tikpat kilometru, pēc viņa aprēķiniem būtu prasījusi aptuveni 20 tūkst. dolāru vairāk. Līdzīgi „Tesla“ un BMW ekspluatācijas salīdzinājumi veikti arī iepriekš, un tajos lielākā elektromobiļa priekšrocība parasti arī rodas lētākas enerģijas un mazākas regulārās tehniskās apkopes nepieciešamības dēļ.

Tomēr viens skaitlis šādu salīdzinājumu var pilnībā mainīt

84 811 dolāru izklausās ļoti precīzi, taču automašīnas īpašumtiesību ekonomiku var aprēķināt vairākos atšķirīgos veidos. Ļoti svarīgi ir tas, vai tiek iekļauts automašīnas vērtības kritums, finansējuma procenti, apdrošināšana, štata nodokļi, atlikusī vērtība un summa, par kādu automašīnu šodien varētu pārdot. Elektromobiļu vērtības kritums dažos periodos bija īpaši liels, tāpēc tikai mazāki izdevumi par elektrību vēl nenozīmē, ka katrs elektromobilis visos gadījumos būs lētāks par benzīna konkurentu.

Ne mazāk svarīga ir arī dzīvesvieta. Kalifornijas autovadītāja rezultāts ir atkarīgs no tur spēkā esošajām subsīdijām, vietējām benzīna un elektrības cenām, kā arī iespējas automašīnu galvenokārt uzlādēt mājās. Ja cilvēkam nav savas uzlādes vietas un gandrīz visa enerģija tiek iegādāta ātrās uzlādes stacijās, starpība var ievērojami samazināties. Citā 2025. gadā aprakstītā Kalifornijas „Model 3“ eksperimentā īpašnieks bez mājas lādētāja atzina, ka ekonomika viņam bija izdevīga galvenokārt tāpēc, ka daļu elektrības viņš bez maksas saņēma darbavietā; bez šīs iespējas viņš pats šaubījās, vai būtu izvēlējies „Tesla“.

Ir arī otra medaļas puse. 265 tūkst. kilometru ir jau ļoti nopietns nobraukums, tāpēc fakts, ka šīs automašīnas gadījumā netika minēts vilces akumulatora vai elektromotora nomaiņas rēķins, pats par sevi ir interesants. Tomēr viena automašīnas vēsture nevar tikt uzskatīta par garantiju visiem „Model 3“. Vienam īpašniekam akumulators var kalpot simtiem tūkstošu kilometru, citam var gadīties dārgs bojājums, un līdzīgi ir arī ar iekšdedzes automašīnām.

Tāpēc interesantākais šī eksperimenta secinājums nav vienkāršs apgalvojums, ka „Tesla“ ir labāka par BMW. Tas ir daudz praktiskāks: jo vairāk cilvēks brauc, jo lielāka nozīme automašīnas kopējās izmaksās sāk būt katra kilometra enerģijas patēriņam. Šis autovadītājs septiņu gadu laikā nobrauca tik daudz, cik ievērojama daļa cilvēku nobrauc 15–20 gados, tāpēc viņa gadījumā lētāka elektrība kopā veidoja desmitiem tūkstošu dolāru.

Un tieši šeit radās lielākā atšķirība. „Tesla“ uzlādei viņš iztērēja vairāk nekā 12 tūkst. dolāru, bet BMW degvielai tādam pašam attālumam aprēķināja aptuveni 29 tūkst. dolāru. Viņa galīgajā scenārijā elektromobilis septiņu gadu laikā izrādījās aptuveni par 20 tūkst. dolāru lētāks. Taču citam cilvēkam, kurš brauc mazāk, uzlādē tikai ātrās uzlādes stacijās vai nav saņēmis pirkuma subsīdijas, rezultāts var būt pavisam citāds.

Tāpēc šis 265 tūkst. kilometru eksperiments vislabāk parāda nevis to, kura automašīna „uzvarēja“, bet gan to, cik spēcīgi automašīnas ekonomiku ietekmē nobraukums, uzlādes vieta, enerģijas cenas un individuālie izdevumi. Lai to aprēķinātu, ar zīmola logotipu vien nepietiek.