Per 7 metus su „Tesla“ nuvažiavo 265 tūkst. km ir suskaičiavo visas išlaidas – BMW palyginimas nustebino

Ar elektromobilis iš tiesų pigesnis tada, kai juo važiuojama ne dvejus ar trejus metus, o gerokai ilgiau? Kalifornijoje gyvenantis 2018 metų „Tesla Model 3“ savininkas nusprendė atsakyti ne teoriniais skaičiavimais, o savo sąskaitomis. Per beveik septynerius metus jo automobilio odometras pasiekė maždaug 165 tūkst. mylių, arba apie 265 tūkst. kilometrų – vidutiniškai beveik 38 tūkst. kilometrų per metus. Tai jau tokia rida, prie kurios pradeda matytis ne reklaminiai elektromobilio pažadai, o reali eksploatacija: kiek kainavo elektra, kiek „suvalgė“ padangos, kas sugedo ir ar mažesnės energijos bei priežiūros išlaidos iš tiesų kompensavo nemažą automobilio pirkimo kainą.

Savininkas galiausiai suskaičiavo, kad per visą laikotarpį jo „Model 3“ jam kainavo apie 84 811 JAV dolerių, įtraukus automobilio įsigijimą ir įvairias su jo eksploatacija susijusias išlaidas. Tada tuos pačius 265 tūkst. kilometrų jis pabandė perkelti į panašios klasės benzininį BMW 3 serijos automobilį. Jo skaičiavimu, BMW per tą patį laikotarpį būtų kainavęs maždaug 20 tūkst. dolerių daugiau. Tačiau čia yra labai svarbi išlyga: tai nėra dviejų realiai septynis metus eksploatuotų automobilių bandymas. „Tesla“ skaičiai paremti jo paties patirtomis išlaidomis, o BMW dalis yra hipotetinis palyginimas pagal degalų ir numatomas eksploatacijos sąnaudas.

Didžiausia „Tesla“ sąskaita buvo ne remontas, o padangos

Automobilis buvo pirktas 2018 metais – laikotarpiu, kai JAV elektromobilių pirkėjams dar galiojo itin dosnios paskatos. Savininkas galėjo pasinaudoti 7500 JAV dolerių federaline mokesčių lengvata ir dar 2500 dolerių Kalifornijos paskata. Bendra 10 tūkst. dolerių nauda praktiškai kompensavo nemažą dalį mokesčių, registracijos ir kitų pradinių išlaidų, kurios jo skaičiavime siekė 8787 dolerius. Tai labai svarbu vertinant galutinį rezultatą – šiandien kitam pirkėjui, kitoje valstijoje ar Lietuvoje toks pats ekonominis modelis nebūtinai atrodytų taip pat.

Per maždaug 265 tūkst. kilometrų automobilio techninei priežiūrai ir susijusioms išlaidoms savininkas skyrė apie 7900 dolerių, tačiau didžioji dalis šios sumos nebuvo variklio, baterijos ar elektros pavaros remontas. Net 5460 dolerių teko padangoms. Tai viena silpnesnių daugelio galingų elektromobilių vietų: automobilis sunkesnis dėl baterijos, o didelis momentinis sukimo momentas ir greitas įsibėgėjimas gali pagreitinti padangų dėvėjimąsi, ypač jei vairuojama energingai. Taigi elektromobilis gali sutaupyti alyvos, filtrų ar kitų vidaus degimo varikliui būdingų aptarnavimo darbų, tačiau padangos niekur nedingsta.

Rimtesnių techninių problemų per tokį atstumą, bent pagal savininko pateiktą apskaitą, buvo palyginti nedaug. Vienu metu teko keisti oro kondicionavimo sistemos kompresorių – remontas kainavo apie 1300 dolerių. Kitoms planinėms ir neplanuotoms išlaidoms teko dar maždaug tūkstantis dolerių. Prie bendros elektromobilio kainos jis pridėjo ir maždaug 600 dolerių kainavusią „Tesla Wall Connector“ namų įkrovimo stotelę.

Įdomu ir tai, kad automobilis nebuvo kraunamas vien pigia elektra namuose. Savininkas apskaičiavo, kad apie 31 proc. visų įkrovimų teko „Tesla Supercharger“ stotelėms, kur energija paprastai kainuoja daugiau nei kraunant namuose. Per septynerius metus ir 265 tūkst. kilometrų bendra elektros sąskaita perkopė 12 tūkst. dolerių. Tai nėra keli šimtai dolerių per metus, tačiau įspūdis pasikeičia palyginus su benzinu.

BMW degalams jis būtų išleidęs apie 29 tūkst. dolerių

Savininkas pasirinko BMW 3 seriją todėl, kad tai panašaus dydžio ir pozicionavimo sedanas. Jo skaičiavimu, benzininiam BMW nuvažiuoti tuos pačius 165 tūkst. mylių būtų prireikę maždaug 29 tūkst. JAV dolerių vertės degalų. Vien šioje vietoje skirtumas prieš daugiau nei 12 tūkst. dolerių kainavusį „Tesla“ įkrovimą artėja prie 17 tūkst. dolerių.

Būtent energijos sąnaudos tampa pagrindiniu viso palyginimo koziriu. Kai automobilis per metus nuvažiuoja beveik 38 tūkst. kilometrų, net nedidelis vieno kilometro kainos skirtumas per septynerius metus pavirsta labai didele suma. Žmogui, nuvažiuojančiam tik 8–10 tūkst. kilometrų per metus, sutaupymas būtų gerokai mažesnis, todėl šio Kalifornijos vairuotojo rezultato nereikėtų automatiškai taikyti kiekvienam automobilio savininkui.

Skaičiavime atsirado ir dar viena gana neįprasta eilutė – savininkas buvo sumokėjęs 2000 dolerių už „Autopilot“ funkciją. Vėliau „Tesla“ programinės įrangos ir papildomų vairavimo funkcijų kainodara keitėsi, todėl tokia išlaida taip pat yra konkretaus 2018 metais pirkto automobilio istorijos dalis, o ne universali kiekvieno „Model 3“ sąskaita.

Susumavęs viską jis gavo minėtus 84 811 dolerių ir padarė išvadą, kad panašus BMW 3 serijos automobilis, nuvažiavęs tiek pat kilometrų, jo skaičiavimu būtų pareikalavęs maždaug 20 tūkst. dolerių daugiau. Panašių „Tesla“ ir BMW eksploatacijos palyginimų buvo atlikta ir anksčiau, o juose didžiausias elektromobilio pranašumas paprastai taip pat atsiranda dėl pigesnės energijos ir mažesnio reguliarios techninės priežiūros poreikio.

Tačiau vienas skaičius gali visiškai pakeisti tokį palyginimą

84 811 dolerių skamba labai tiksliai, bet automobilio turėjimo ekonomiką galima skaičiuoti keliais skirtingais būdais. Labai svarbu, ar įtraukiamas automobilio vertės kritimas, finansavimo palūkanos, draudimas, valstijos mokesčiai, likutinė vertė ir tai, už kiek automobilį būtų galima parduoti šiandien. Elektromobilių nuvertėjimas kai kuriais laikotarpiais buvo itin didelis, todėl vien mažesnės išlaidos elektrai dar nereiškia, kad kiekvienas elektromobilis visais atvejais bus pigesnis už benzininį konkurentą.

Ne mažiau svarbi ir gyvenamoji vieta. Kalifornijos vairuotojo rezultatas priklauso nuo ten galiojusių subsidijų, vietinių benzino ir elektros kainų bei galimybės automobilį daugiausia krauti namuose. Jeigu žmogus neturi nuosavos įkrovimo vietos ir beveik visą energiją perka greitojo įkrovimo stotelėse, skirtumas gali gerokai sumažėti. Kitame 2025 metais aprašytame Kalifornijos „Model 3“ eksperimente savininkas be namų įkroviklio pripažino, kad ekonomika jam buvo palanki daugiausia todėl, kad dalį elektros nemokamai gaudavo darbo vietoje; be šios galimybės jis pats abejojo, ar būtų pasirinkęs „Tesla“.

Yra ir kita medalio pusė. 265 tūkst. kilometrų – jau labai rimta rida, todėl faktas, kad šiame automobilyje nebuvo minima traukos baterijos ar elektros variklio keitimo sąskaita, pats savaime yra įdomus. Tačiau vieno automobilio istorija negali būti laikoma garantija visiems „Model 3“. Vienam savininkui baterija gali tarnauti šimtus tūkstančių kilometrų, kitam gali pasitaikyti brangus gedimas, o panašiai yra ir su vidaus degimo automobiliais.

Todėl įdomiausia šio eksperimento išvada nėra paprastas teiginys, kad „Tesla geresnė už BMW“. Ji daug praktiškesnė: kuo daugiau žmogus važiuoja, tuo didesnę reikšmę bendroje automobilio kainoje pradeda turėti kiekvieno kilometro energijos sąnaudos. Šis vairuotojas per septynerius metus nuvažiavo tiek, kiek nemaža dalis žmonių nuvažiuoja per 15–20 metų, todėl jo atveju pigesnė elektra susidėjo į dešimtis tūkstančių dolerių.

Ir būtent čia atsirado didžiausias skirtumas. „Tesla“ įkrovimui jis išleido daugiau nei 12 tūkst. dolerių, o BMW degalams tokiam pačiam atstumui apskaičiavo apie 29 tūkst. dolerių. Galutiniame jo scenarijuje elektromobilis per septynerius metus išėjo maždaug 20 tūkst. dolerių pigiau. Tačiau kitam žmogui, važiuojančiam mažiau, kraunančiam tik greitosiose stotelėse ar negavusiam pirkimo subsidijų, rezultatas gali būti visai kitoks.

Todėl šis 265 tūkst. kilometrų eksperimentas geriausiai parodo ne tai, kuris automobilis „laimėjo“, o kiek stipriai automobilio ekonomiką lemia rida, įkrovimo vieta, energijos kainos ir individualios išlaidos. Vien markės logotipo tam apskaičiuoti neužtenka.