Šie naudoti hibridai gali nuvažiuoti 500 000 km: keturi modeliai, kurių bijoti nereikėtų

Naudotas hibridas daugeliui lietuvių vis dar kelia tą pačią baimę: kas bus, kai suges baterija? Internete netrūksta istorijų apie tūkstančius eurų kainuojantį remontą, brangius inverterius ir automobilius, kurių neva neverta pirkti vos pasibaigus garantijai. Tačiau realybė gerokai įdomesnė. Kai kurie hibridiniai automobiliai jau seniai įrodė, kad gali nuvažiuoti 300 000, 400 000 ar net 500 000 kilometrų ir vis dar sėkmingai atlikti kasdienį darbą. Tai ypač gerai matyti tarp automobilių, kurie daugelį metų buvo naudojami taksi ar keleivių vežimo versle. Tokios mašinos nestovi garaže ir nevažiuoja tik savaitgaliais – jos kasdien renka kilometrus, todėl jų patikimumas išbandomas daug griežčiau nei įprasto privataus automobilio.

Būtent čia išryškėja vienas svarbus dalykas: hibridinė sistema pati savaime nebūtinai reiškia brangų remontą. Kai kuriais atvejais yra net priešingai – dėl paprastesnės transmisijos, regeneracinio stabdymo ir mažesnio mechaninių komponentų skaičiaus tam tikri hibridai gali būti labai ilgaamžiai. Žinoma, tai nereiškia, kad kiekvienas 15 metų senumo automobilis yra geras pirkinys. Didelė rida, neaiški istorija, prasta priežiūra ar buvusi taksi eksploatacija gali padaryti savo. Tačiau yra keli modeliai, kurie naudotų automobilių rinkoje jau užsitarnavo reputaciją kaip automobiliai, kurių didelės ridos bijoti reikia gerokai mažiau nei galėtų pasirodyti iš pirmo žvilgsnio.

„Toyota Prius III“ – automobilis, kuriam 500 000 km nebūtinai yra pabaiga

Trečios kartos „Toyota Prius“ debiutavo 2009 metais ir buvo gaminamas iki 2015-ųjų. Būtent ši karta daugelyje Europos šalių tapo beveik hibridinio automobilio sinonimu. Vieni jo nemėgo dėl išvaizdos, kiti kritikavo saloną ar gana keistą važiavimo pojūtį, tačiau patikimumo prasme šis modelis sugebėjo nustebinti net skeptikus. „Prius III“ varomas 1,8 litro benzininiu varikliu, kuris išvysto 99 AG, o kartu su elektros motoru visa sistemos galia siekia 136 AG. Iš pirmo žvilgsnio tokia pavara atrodo sudėtinga, tačiau jos konstrukcijoje nėra dalies komponentų, kurie tradiciniuose automobiliuose dažnai tampa gedimų šaltiniu. Nėra įprastos sankabos, tradicinio starterio, klasikinio generatoriaus, o vietoje standartinės automatinės pavarų dėžės naudojama planetinė transmisija.

Būtent ši transmisija laikoma vienu didžiausių „Prius“ kozirių. Ji neturi tiek daug trinties elementų ir sudėtingų sankabų paketų kaip kai kurios klasikinės automatinės ar dviejų sankabų pavarų dėžės, todėl rimti gedimai net ir esant didelei ridai nėra dažni. Dėl to keleivių vežimo sektoriuje galima rasti „Prius“, kurių odometrai jau seniai perkopę 400 000 ar net 500 000 kilometrų. Tai nereiškia, kad tokios mašinos važiuoja visiškai be remonto, tačiau pati pagrindinė hibridinė sistema dažnai atlaiko daugiau, nei tikisi žmogus, pirmą kartą žiūrėdamas į seną hibridą.

Degalų sąnaudos išlieka viena stipriausių „Prius“ savybių. Mieste realiomis sąlygomis galima tilpti maždaug į 4,5–5,5 l/100 km, o užmiestyje važiuojant didesniu greičiu sąnaudos gali pakilti iki maždaug 7–7,5 l/100 km. Didžiausias vairuotojų nusiskundimas dažniausiai susijęs ne su gedimais, o su važiavimo pojūčiu. Staigiau paspaudus akceleratorių variklio apsukos smarkiai pakyla ir atrodo, kad automobilis labai garsiai stengiasi, nors greitis didėja ne taip dramatiškai. Tačiau tai nėra gedimo požymis – taip veikia šio automobilio transmisija.

Didelė rida, žinoma, nėra visiškai nemokama. Viena iš dažniau minimų problemų – variklio ir pavaros agregato tvirtinimo elementų susidėvėjimas. Jiems pradėjus klibėti gali atsirasti vibracija ar trūkčiojimas keičiantis apkrovai. Nuvažiavus apie 300 000 kilometrų verta atidžiau stebėti ir aušinimo sistemą, nes gali sugesti elektrinis aušinimo skysčio siurblys. Pirminiame šaltinyje jo dalies kaina buvo nurodoma apie 400–600 zlotų, o perskaičiavus tai sudarytų maždaug 95–140 eurų, neskaičiuojant darbo. Lietuvos servisuose galutinė suma gali būti kitokia, tačiau tai vis tiek nėra gedimas, dėl kurio automobilį reikėtų nurašyti.

Kita žinoma problema – padidėjęs alyvos vartojimas dėl susidėvėjusių stūmoklinių žiedų. Jeigu variklis pradeda ryti daug alyvos, remontas gali kainuoti nemažai, todėl kai kuriais atvejais ekonomiškiau montuoti gerą naudotą variklį. Pirminiame šaltinyje tokio variklio kaina siekė apie 1500 zlotų, arba maždaug 350 eurų, tačiau Lietuvoje prie šios sumos dar reikėtų pridėti pakeitimo darbus, alyvą, filtrus, aušinimo skystį ir kitas smulkmenas. Esant labai didelei ridai taip pat gali pradegti cilindrų galvutės tarpinė. Šaltinyje tokio remonto kaina buvo nurodoma maždaug 1500–2000 zlotų, tai būtų apie 350–470 eurų, tačiau galutinė kaina Lietuvos servise gali būti aukštesnė.

Dar viena vieta, kurią verta prižiūrėti, yra EGR sistema. Nuvažiavus daugiau nei 200 000 kilometrų EGR vožtuvas gali stipriai užsiteršti, o tuomet variklis pradeda veikti grubiau. Valymas nėra labai brangus ir, perskaičiavus šaltinyje nurodytas sumas, galėtų kainuoti maždaug 50–70 eurų. Taip pat svarbu nepamiršti iridžio uždegimo žvakių, nes jų keitimą kai kurie savininkai atidėlioja gerokai per ilgai. Visa tai nėra išskirtinės katastrofos, tačiau perkant automobilį su 250 000–300 000 kilometrų rida į šiuos dalykus reikėtų žiūrėti rimtai.

Baterija, kurios visi bijo, dažnai tarnauja ilgiau nei tikimasi

Didžiausia baimė perkant senesnį hibridą dažniausiai susijusi ne su benzininiu varikliu ar važiuokle, o su traukos baterija. Tačiau būtent „Prius“ atvejis gerai parodo, kad interneto baimės ne visada sutampa su praktika. Nikelio-metalo hidrido baterijos gali tarnauti labai ilgai, o pirminiame šaltinyje nurodoma, kad kai kurios sėkmingai veikia iki maždaug 500 000 kilometrų. Svarbiausia tai, kad baterijos gedimas nebūtinai reiškia, jog reikės pirkti visą naują bloką. Dažnai galima pakeisti tik atskirus susidėvėjusius elementus, todėl remonto sąskaita gali būti gerokai mažesnė nei žmonės įsivaizduoja.

Perskaičiavus pirminiame šaltinyje pateiktas kainas, baterijos diagnostika galėtų kainuoti apie 50–70 eurų, o atskirų elementų keitimas – iki maždaug 450–500 eurų. Visiškai nauja baterija ten buvo vertinama maždaug 7000 zlotų, arba apie 1600 eurų, o naudotas blokas – apie 450–500 eurų. Lietuvos rinkoje kainos gali būti kitokios, tačiau pats principas nesikeičia: senesnio „Prius“ baterijos gedimas nebūtinai reiškia kelių tūkstančių eurų katastrofą. Svarbu tik tai, kad aukštos įtampos sistemų remontą atliktų žmogus, kuris realiai išmano hibridinius automobilius.

„Prius“ turi ir dar vieną įdomų privalumą – mechaniniai stabdžiai naudojami rečiau, nes dalį stabdymo atlieka regeneracinė sistema. Todėl stabdžių kaladėlės gali tarnauti 100 000–150 000 kilometrų. Pirminiame šaltinyje taip pat minima, kad amortizatoriai gali nuvažiuoti net 350 000–400 000 kilometrų neprarasdami efektyvumo. Planetinė transmisija rimtų problemų sukelia retai, o didelė dalis išmetimo sistemos pagaminta iš nerūdijančio plieno, todėl ji geriau atspari korozijai. Kėbulas taip pat gana gerai apsaugotas nuo rūdžių, nors dažų sluoksnis plonas ir lengvai braižosi. Jeigu yra galimybė rinktis, dažniausiai patrauklesni laikomi modeliai po 2012 metų atnaujinimo, nes jie gavo šiokių tokių komforto, įrangos ir važiuoklės patobulinimų.

„Toyota Auris Hybrid“ – ta pati technika, bet praktiškesniame automobilyje

Toyota Auris HybridNuotrauka: Grzegorz Czapski / Shutterstock.com

Ne visiems patinka „Prius“ išvaizda ar jo salonas, todėl „Toyota Auris Hybrid“ daugeliui lietuvių gali būti net įdomesnis pasirinkimas. Antros kartos „Auris“ pasirodė 2012 metais, o netrukus buvo pristatytas ir praktiškas „Touring Sports“ universalas. Svarbiausia tai, kad hibridinis „Auris“ naudoja iš esmės tą pačią 136 AG sistemą kaip trečios kartos „Prius“, todėl gauna ir didžiąją dalį jo privalumų: patvarią planetinę transmisiją, ekonomišką 1,8 litro benzininį variklį, išbandytą hibridinę bateriją ir palyginti mažai mechaninių komponentų, kurie galėtų rimtai sugesti.

Tai reiškia, kad perkant naudotą „Auris Hybrid“ reikėtų tikrinti praktiškai tas pačias vietas kaip ir „Prius“: hibridinės baterijos būklę, aušinimo sistemą, variklio darbą, alyvos vartojimą, EGR sistemą ir bendrą automobilio istoriją. Kita vertus, „Auris“ daugeliui atrodo paprastesnis ir universalesnis kasdienis automobilis. Ypač verta atkreipti dėmesį į „Touring Sports“ universalą, kurio bagažinė siekia apie 530 litrų, o nulenkus galines sėdynes – iki maždaug 1658 litrų. Tai jau visai šeimai tinkamas automobilis, kuris gali važiuoti ekonomiškai mieste, bet kartu leidžia normaliai susikrauti daiktus ilgesnei kelionei.

Salonas nėra prabangus, jame nemažai kieto plastiko, o multimedijos sistema šiandien atrodo pasenusi. 2015 metais modelis buvo atnaujintas – pakeista priekinė dalis, dalis salono ir įrangos. Pakaba laikoma gana patvaria ir nebrangiai remontuojama. Pirminiame šaltinyje nurodoma, kad be rimtesnio įsikišimo ji gali nuvažiuoti iki maždaug 200 000 kilometrų. Greičiau dėvisi priekinių ratų guoliai ir stabilizatoriaus traukės, tačiau jų kainos nėra tokios, kurios paverstų automobilį ekonomiškai beprasmiu.

Kainų prasme „Auris Hybrid“ yra viena įdomiausių alternatyvų. Pirminiame šaltinyje senesni automobiliai su rida iki maždaug 200 000 kilometrų kainavo nuo 30 000–35 000 zlotų. Perskaičiavus tai būtų maždaug 7000–8200 eurų. Naujesni egzemplioriai galėjo kainuoti daugiau nei 60 000 zlotų, arba apie 14 000 eurų. Lietuvos rinkoje sumos priklausys nuo metų, komplektacijos, kėbulo tipo, ridos ir istorijos, tačiau pats kainų lygis panašus. Tokiu biudžetu galima gauti gana paprastą, ekonomišką ir jau seniai patikrintą hibridinę techniką.

„Honda Civic Hybrid“ – pigesnis, bet tikrinti reikia atidžiau

Aštuntos kartos „Honda Civic Hybrid“ yra gerokai retesnis automobilis Lietuvos keliuose nei „Prius“ ar „Auris“, tačiau mažesnį biudžetą turinčiam pirkėjui jis gali būti įdomus. Europoje šis modelis buvo parduodamas sedano kėbulu ir naudojo 1,4 litro benzininį variklį, elektros motorą bei CVT transmisiją. Visa sistema išvysto apie 113 AG. Tai nėra greitas automobilis, bet jo paskirtis visai kita – ramus, ekonomiškas važinėjimas mieste. Vidutinės degalų sąnaudos gali suktis apie 4,6–5,5 l/100 km, priklausomai nuo eismo, temperatūros ir vairavimo stiliaus.

„Honda“ IMA sistema veikia kitaip nei „Toyota“ hibridas. Elektros motoras čia glaudžiau bendradarbiauja su benzininiu varikliu, o stabdant energija grąžinama į bateriją. Akumuliatorius sumontuotas už galinių sėdynių, todėl atsiranda praktinis minusas – galinių sėdynių atlošų negalima normaliai nulenkti. Pats salonas erdvus, o prietaisų skydelis net ir šiandien atrodo išskirtinai, tačiau perkant svarbiausia ne dizainas, o techninė būklė.

Didžiausias šio modelio privalumas – kaina. Pirminiame šaltinyje automobiliai, kurių rida mažesnė nei 200 000 kilometrų, buvo siūlomi už mažiau nei 20 000 zlotų, tai būtų maždaug 4600–4700 eurų. Lietuvos rinkoje pasiūla gerokai mažesnė, todėl kartais teks rinktis ne pagal spalvą ar komplektaciją, o tiesiog pagal tai, kuris automobilis turi geriausią istoriją. Ir būtent istorija šiuo atveju yra labai svarbi. „Civic Hybrid“ nėra blogas automobilis, tačiau senesnės IMA sistemos būklę reikia tikrinti atidžiai, todėl prieš perkant geriausia atlikti diagnostiką servise, kuris realiai yra dirbęs su „Honda“ hibridais.

Pigiai nupirktas automobilis gali greitai nustoti būti pigus, jeigu paaiškėja, kad ankstesnis savininkas ignoravo hibridinės sistemos problemas arba automobilis ilgą laiką buvo eksploatuojamas su silpstančia baterija. Todėl šį modelį verta rinktis ne pagal mažiausią kainą skelbime, o pagal geriausią būklę.

„Mitsubishi Outlander PHEV“ – visai kitoks hibridas, bet ir visai kitokios rizikos

Mitsubishi Outlander PHEVNuotrauka: Grzegorz Czapski / Shutterstock.com

„Mitsubishi Outlander PHEV“ stipriai skiriasi nuo ankstesnių trijų automobilių. Tai ne paprastas hibridas, o iš elektros tinklo įkraunamas PHEV visureigis. Pats „Outlander“ debiutavo 2012 metais, o įkraunama versija pasirodė maždaug po metų. Ankstyvuosiuose modeliuose naudojamas 2,0 litro benzininis variklis, kurio galia siekia apie 121 AG, ir du elektros motorai – po vieną kiekvienai ašiai. Dėl tokios konstrukcijos automobilis turi elektrinę visų varančiųjų ratų sistemą. Ankstyvosios versijos išvysto apie 163 AG, vėlesnės – daugiau, o 2,4 litro PHEV sistemos galia pasiekia apie 224 AG.

Ankstyvuosiuose modeliuose montuojama maždaug 12 kWh baterija, vėlesniuose – apie 13,9 kWh. Kai automobilis buvo naujas, vien elektra teoriškai galėjo nuvažiuoti iki maždaug 50 kilometrų, tačiau senesniame egzemplioriuje realus atstumas gali būti gerokai mažesnis. Tai priklauso nuo baterijos degradacijos, temperatūros, greičio, šildymo naudojimo ir kitų sąlygų. Būtent todėl perkant senesnį PHEV nepakanka patikrinti, ar automobilis užsiveda ir važiuoja. Reikia žinoti realią baterijos talpą ir kiek jis iš tikrųjų nuvažiuoja elektros režimu.

„Outlander PHEV“ ekonomiškumas taip pat labai priklauso nuo naudojimo. Jeigu automobilis reguliariai kraunamas ir didžioji dalis kasdienių kelionių yra trumpa, dalį jų galima įveikti beveik nenaudojant benzino. Tokiu režimu degalų sąnaudos gali būti mažesnės nei 4 l/100 km. Tačiau jeigu baterija išsikrovusi ir sunkus visureigis važiuoja magistrale didesniu greičiu, sąnaudos gali pakilti iki 9–12 l/100 km. Tai labai svarbu suprasti žmogui, kuris perka PHEV vien todėl, kad skelbime mato itin mažas deklaruojamas degalų sąnaudas.

Šiam modeliui buvo pasitaikę ir baterijos valdymo programinės įrangos problemų. Kai kuriais atvejais automobilis galėdavo pradėti važiuoti praktiškai tik benzininiu varikliu, nors borto kompiuteris aiškios klaidos nerodydavo. Problemą išspręsdavo programinės įrangos atnaujinimas servise. Esant dideliam šalčiui taip pat gali pasitaikyti sunkesnio variklio užvedimo atvejų. Gamintojas rekomenduoja bateriją iš 230 V lizdo įkrauti bent kartą per mėnesį, nes tai padeda subalansuoti elementų įtampą ir palaikyti akumuliatorių geresnės būklės.

Kainų diapazonas platus. Pirminiame šaltinyje seniausių „Outlander PHEV“ kainos prasidėjo nuo maždaug 50 000 zlotų, arba apie 11 500–12 000 eurų, o 2020 metų modeliai kainavo beveik dvigubai daugiau. Lietuvos rinkoje galima rasti ir pigesnių, ir brangesnių variantų, tačiau čia ypač svarbu nepasiduoti mažai kainai. PHEV baterijos būklė šiam automobiliui turi daug didesnę reikšmę nei paprastam „Prius“, nes didelė dalis viso modelio ekonominės logikos paremta galimybe kasdien važiuoti elektra.

Kuris iš šių hibridų yra saugiausias pasirinkimas?

Jeigu pagrindinis tikslas yra kuo didesnis patikimumas, nedidelės sąnaudos mieste ir paprastas eksploatavimas, „Toyota Prius III“ vis dar yra vienas saugiausių pasirinkimų. Jis nėra pats tyliausias, gražiausias ar prabangiausias, tačiau jo technika jau turėjo pakankamai laiko įrodyti, kad 300 000 kilometrų rida nebūtinai reiškia gyvenimo pabaigą. Gerai prižiūrėtam egzemplioriui tai gali būti tik dar viena stotelė.

Jeigu norisi praktiškesnio kėbulo ir normalesnės išvaizdos, „Toyota Auris Hybrid“, ypač „Touring Sports“ universalas, gali būti dar patrauklesnis. Technika iš esmės ta pati, tačiau automobilis geriau pritaikytas šeimos poreikiams ir bagažui. „Honda Civic Hybrid“ įdomus tiems, kurie nori pigiau patekti į hibridų pasaulį, tačiau čia reikėtų dar atidžiau žiūrėti į baterijos ir visos sistemos būklę. „Mitsubishi Outlander PHEV“ skirtas visai kitam pirkėjui – tam, kuriam reikia didesnio automobilio, keturių varančiųjų ratų ir kuris turi kur reguliariai krauti automobilį.

Visus šiuos modelius jungia viena svarbi išvada: hibrido baterija nėra vienintelis ir dažnai net nėra didžiausias dalykas, dėl kurio reikėtų bijoti naudoto automobilio. Kur kas svarbiau konkretaus egzemplioriaus istorija, priežiūra, reali rida ir ankstesnio savininko elgesys. 150 000 kilometrų nuvažiavęs, bet prastai prižiūrėtas automobilis gali būti gerokai blogesnis pirkinys nei 300 000 kilometrų nuvažiavęs hibridas, kuris visą gyvenimą buvo reguliariai aptarnaujamas.

Todėl prieš perkant verta tikrinti VIN istoriją, atlikti pilną kompiuterinę diagnostiką, patikrinti hibridinės baterijos būklę, aušinimo sistemą, variklį ir važiuoklę. Jei tai PHEV – papildomai patikrinti realią baterijos talpą ir elektrinį nuvažiuojamą atstumą. O jeigu žiūrite į „Prius“ ar „Auris“, ypač svarbu išsiaiškinti, ar automobilis anksčiau nebuvo intensyviai naudojamas kaip taksi.

Didelė rida pati savaime neturėtų automatiškai atbaidyti. Kai kuriems hibridams 250 000 ar net 300 000 kilometrų dar nereiškia, kad artėja galas. Gerai prižiūrėtas „Toyota“ hibridas gali nuvažiuoti gerokai daugiau, o 400 000 ar net 500 000 kilometrų šiems modeliams jau seniai nėra vien teorinis skaičius.