Autostrada, kuria beveik niekas nebevažiuoja: Šveicarija priėmė sprendimą – 80 km/h

Autostrada paprastai reiškia greitį, plačias eismo juostas ir didelius transporto srautus. Bet Šveicarijoje viena tokia autostrada tapo beveik paradoksu: kelias yra, statusas skambus, infrastruktūra rimta, o automobilių — per mažai.

Todėl šalis priėmė sprendimą, kuris skamba gana neįprastai: autostrada prie Vokietijos sienos bus „pažeminta“ iki paprasto pagrindinio kelio. Vietoj keturių juostų liks dvi, o vietoj autostradai būdingo greičio vairuotojai turės važiuoti ne daugiau kaip 80 km/val.

Kitaip tariant, kelias nebus remontuojamas dėl avarinės būklės ir nebus uždaromas dėl griūvančių tiltų. Jis tiesiog tapo per didelis realiam eismui.

Autostrada, kuri nebeatlieka autostrados darbo

Kalbama apie A50 ruožą šiaurinėje Ciuricho kantono dalyje, netoli Vokietijos sienos. Tai trumpas, maždaug 4 kilometrų ilgio kelias, kuris daugelį metų turėjo autostrados statusą, nors pagal realų naudojimą jo reikšmė buvo vis menkesnė.

Dabar valdžios institucijos nusprendė išbraukti šį ruožą iš teritorijų planavimo dokumentų kaip autostradą. Po pertvarkos jis taps dviejų juostų pagrindiniu keliu, kuriame leistinas greitis sieks 80 km/val.

Pagrindinė priežastis labai paprasta: per mažas eismo intensyvumas. Šiuo ruožu per parą pravažiuoja mažiau nei 14 tūkst. transporto priemonių. Autostradai tai yra menkas skaičius. Dar labiau viską išryškina palyginimas: kai kuriais paprastais Ciuricho kantono keliais kasdien važiuoja net dvigubai daugiau automobilių.

Todėl kyla logiškas klausimas: kam laikyti brangią, plačią ir daug vietos užimančią autostrados infrastruktūrą ten, kur jos iš tikrųjų nereikia?

Kelias, kuris liko be savo didžiojo plano

A50 istorija prasidėjo dar praėjusio amžiaus aštuntojo dešimtmečio pabaigoje. Tada ji buvo numatyta kaip didesnio kelių projekto dalis. Planas skambėjo ambicingai: sukurti jungtį tarp Vinterturo ir Bazelio.

Tačiau, kaip dažnai nutinka su dideliais infrastruktūros projektais, popieriuje viskas atrodė paprasčiau nei realybėje. Dėl finansinių sunkumų kiti suplanuoti ruožai taip ir nebuvo nutiesti. A50 liko trumpu, izoliuotu gabalu — tarsi autostrados pažadas, kuris niekada nebuvo iki galo įvykdytas.

Jos reikšmė dar labiau sumenko dešimtajame dešimtmetyje, kai buvo atidarytas naujas tunelis, o pagrindiniai transporto srautai nukreipti į A1 ir A3 autostradas. Nuo tada A50 faktiškai tapo keliu, kuris egzistuoja, bet didelio vaidmens šalies transporto tinkle nebevaidina.

Tai ir yra visa šios istorijos esmė: kartais infrastruktūra lieka gyventi ilgiau nei priežastis, dėl kurios ji buvo pastatyta.

Dvi juostos dings, o žemė bus grąžinta gamtai

Pertvarkant ruožą, dabartinė keturių juostų autostrada bus susiaurinta iki dviejų eismo juostų. Likusi teritorija nebus tiesiog palikta tuščia ar užtverta. Ją planuojama rekultivuoti ir grąžinti žemės ūkio arba aplinkosaugos reikmėms.

Tai svarbi detalė. Šveicarija šiuo sprendimu ne tik mažina perteklinę kelių infrastruktūrą, bet ir bando racionaliau naudoti žemę. Ten, kur kelio plotas nebereikalingas automobiliams, jis gali vėl tapti naudingas gamtai ar ūkiui.

Toks požiūris vis dažniau tampa aktualus tankiai apgyvendintose Europos šalyse. Keliai, geležinkeliai, energetikos objektai, gyvenamieji kvartalai — visi jie konkuruoja dėl ribotos teritorijos. Todėl klausimas nebėra vien „kur dar nutiesti naują kelią?“. Vis dažniau klausiama ir kitaip: „ar mums tikrai vis dar reikia to, ką kadaise pastatėme?“

A50 atvejis rodo, kad atsakymas kartais būna nemalonus, bet aiškus: ne, nebereikia.

Ne griovimas dėl mados, o skaičiais paremtas sprendimas

Šis sprendimas nėra paprastas „karas prieš automobilius“, kaip jį galėtų pavadinti kai kurie kritikai. Iš esmės tai labai praktiškas infrastruktūros peržiūrėjimas.

Jei kelias per platus realiam eismui, jo priežiūra kainuoja daugiau, nei duoda naudos. Reikia prižiūrėti dangą, ženklinimą, saugumo sistemas, želdinius, atitvarus. Reikia užimti žemę, kuri galėtų turėti kitą paskirtį. O jeigu transporto srautas tam per mažas, sistema tampa neefektyvi.

Būtent todėl dauguma Ciuricho kantono parlamentarų palaikė A50 statuso pakeitimą. Prieš balsavo tik Šveicarijos liaudies partijos atstovai.

Tai pirmas toks sprendimas per daugelį metų, todėl jis sulaukė nemažai dėmesio. Autostrados dažniausiai statomos, plečiamos, remontuojamos, bet retai kada sąmoningai siaurinamos ir „pažeminamos“ iki paprastesnio kelio.

Keistas paradoksas: vienur siaurina, kitur platina

Šioje istorijoje yra ir vienas įdomus paradoksas. Kol A50 ruožas bus siaurinamas, netoliese esantis kelių mazgas bus plečiamas.

Ten, kur baigiasi dabartinė autostrada, planuojama įrengti keturių eismo juostų kelią pagrindiniam šiaurės–pietų transporto srautui. Iš pirmo žvilgsnio tai gali atrodyti keistai: vienoje vietoje mažina, kitoje didina.

Bet skaičiai paaiškina viską. Tame ruože per parą važiuoja apie 28 tūkst. transporto priemonių — maždaug dvigubai daugiau nei A50 atkarpoje, kuriai bus panaikintas autostrados statusas.

Vadinasi, Šveicarija ne tiesiog mažina kelių tinklą. Ji perskirsto dėmesį ten, kur jo iš tikrųjų reikia. Mažai naudojamas ruožas netenka perteklinio statuso, o intensyviai apkrautas mazgas stiprinamas.

Ką ši istorija sako apie ateities kelius?

A50 pavyzdys gali tapti svarbiu signalu ir kitoms šalims. Ne kiekvienas kelias, kuris kadaise atrodė reikalingas, išlieka reikalingas po kelių dešimtmečių. Keičiasi transporto srautai, miestų plėtra, ekonomika, aplinkosaugos tikslai ir žmonių judėjimo įpročiai.

Anksčiau infrastruktūra dažniausiai buvo planuojama pagal logiką „daugiau juostų — geriau“. Dabar vis dažniau matoma, kad geriau reiškia ne visada daugiau. Kartais geriau yra tiksliau, protingiau ir paprasčiau.

Šveicarijos sprendimas su A50 atrodo mažas — vos kelių kilometrų ruožas prie sienos. Bet simboliškai jis gana stiprus. Autostrados statusas nebėra šventa karvė. Jei kelias nebeatlieka savo funkcijos, jį galima pergalvoti.

Vairuotojams tai reiškia vieną dalyką: vietoj skriejimo autostrada teks važiuoti 80 km/val. Tačiau valstybei tai reiškia daugiau — mažiau perteklinės infrastruktūros, daugiau racionalaus žemės naudojimo ir aiškesnį klausimą ateičiai: kiek kelių mums iš tikrųjų reikia, o kiek jų tiesiog liko iš senų planų?