500 km/val. greičiu per Japoniją: 60 mlrd. eurų vertės traukinys kelionę sutrumpins daugiau nei perpus

Japonija stumia į priekį vieną ambicingiausių pasaulyje geležinkelių projektų. Po ilgų ginčų ir vėlavimų kelią į priekį gavo „Chuo Shinkansen“ magnetinės levitacijos linija, kuri turėtų sujungti Tokiją, Nagoją ir Osaką. Planuojama, kad traukiniai joje važiuos maždaug 500 km/val. greičiu, o visa projekto vertė gali siekti apie 60 mlrd. eurų.

Tai nebus įprastas greitasis traukinys. Vietoje plieninių ratų, riedančių bėgiais, sąstatas, pasiekęs reikiamą greitį, pakils virš specialios trasos ir judės veikiamas magnetinių jėgų. Dėl mažesnės mechaninės trinties jis galės išvystyti greitį, kurio tradiciniam geležinkeliui pasiekti beveik neįmanoma.

Keleiviams svarbiausias pokytis bus kelionės laikas. Šiuo metu kelionė iš Tokijo į Osaką greituoju „Shinkansen“ traukiniu trunka maždaug dvi su puse valandos. Naująja linija tą patį atstumą tikimasi įveikti maždaug per valandą. Vis dėlto visas maršrutas neturėtų pradėti veikti iš karto – galutinis linijos užbaigimas planuojamas tik apie 2045 metus.

Traukinys virš trasos pakils maždaug dešimt centimetrų

Maglev technologijos pavadinimas kilęs iš žodžių „magnetic levitation“ – magnetinė levitacija. Traukinys ne rieda įprastais bėgiais, bet pakyla virš specialios kreipiamosios trasos. Japonijos kuriamoje sistemoje sąstatas turėtų skrieti maždaug dešimties centimetrų aukštyje.

Tai nereiškia, kad traukinys judės visiškai be pasipriešinimo. Dideliu greičiu svarbiausia kliūtimi tampa oras, tačiau pašalinus tiesioginį ratų ir bėgių kontaktą sumažėja mechaninė trintis, triukšmas ir kai kurie susidėvėjimo procesai. Tokia technologija leidžia stabiliai siekti 500 km/val. greitį, o bandymuose japoniškas prototipas yra viršijęs ir 600 km/val. ribą.

Šis rezultatas iki šiol laikomas vienu įspūdingiausių pasiekimų geležinkelių istorijoje. Vis dėlto rekordas bandymų trasoje ir kasdienis keleivių vežimas nėra tas pats. Reguliariai eksploatuojama linija turi būti ne tik greita, bet ir patikima, saugi, atspari žemės drebėjimams bei pritaikyta tūkstančiams keleivių per dieną.

Japonijai ši technologija ypač svarbi dėl didelio keleivių srauto tarp didžiausių šalies miestų. Dabartinė Tokijo ir Osakos „Tokaido Shinkansen“ linija yra viena intensyviausiai naudojamų greitojo geležinkelio trasų pasaulyje. Naujoji linija turėtų ne tik sutrumpinti keliones, bet ir suteikti alternatyvų maršrutą, jeigu esama pakrantės linija būtų sutrikdyta dėl stichinės nelaimės ar kitų priežasčių.

Didžioji kelionės dalis vyks giliai po kalnais

Norint važiuoti 500 km/val. greičiu, trasa turi būti itin tiesi. Staigūs posūkiai tokiu greičiu būtų nepatogūs keleiviams ir techniškai sudėtingi, todėl naujojo maršruto negalima paprasčiausiai nutiesti aplink visus kalnus ar pritaikyti prie esamų geležinkelio linijų.

Dėl to „Chuo Shinkansen“ turės kirsti Japonijos Alpes. Didelė maršruto dalis bus nutiesta tuneliuose, o kai kurios statybų atkarpos taps vienais sudėtingiausių šiuolaikinės geležinkelių inžinerijos projektų. Planuojama, kad viena ilgiausių tunelio atkarpų sieks apie 25 kilometrus.

Būtent tunelių statyba sukėlė daugiausia ginčų ir vėlavimų. Vietos valdžios institucijos ir bendruomenės nerimavo dėl požeminio vandens, upių tėkmės, iškastų uolienų saugojimo ir poveikio kalnų aplinkai. Ypač daug nesutarimų kilo Šidzuokos prefektūroje, per kurią turi eiti palyginti trumpa, tačiau aplinkosaugos požiūriu jautri trasos dalis.

Tokio masto projektas reikalauja ne tik techninių sprendimų, bet ir susitarimų su regionų valdžia, žemės savininkais bei aplinkosaugos institucijomis. Todėl nors pati maglev technologija Japonijoje bandoma jau dešimtmečius, realios linijos statybos vyksta gerokai lėčiau, nei iš pradžių tikėtasi.

Pirmasis projekto etapas turėtų sujungti Tokiją ir Nagoją. Tik vėliau linija bus pratęsta iki Osakos. Tai reiškia, kad kelionė tarp dviejų didžiausių maršruto galinių miestų per maždaug valandą taps įmanoma tik užbaigus visą projektą.

Japonija ir Kinija lenktyniauja dėl maglev ateities

Japonija nėra vienintelė šalis, investuojanti į magnetinės levitacijos transportą. Kinija jau daugiau nei du dešimtmečius eksploatuoja komercinę maglev liniją Šanchajuje. Ji jungia miesto dalį su Pudongo oro uostu ir įprastai pasiekia gerokai didesnį greitį nei dauguma tradicinių traukinių, nors pats maršrutas yra palyginti trumpas.

Kinijos gamintojai taip pat pristatė prototipus, kurių projektinis greitis siekia apie 600 km/val. Tokie traukiniai ateityje galėtų konkuruoti su vidaus skrydžiais maršrutuose, kurių ilgis siekia nuo kelių šimtų iki maždaug pusantro tūkstančio kilometrų. Kelionėms tokiu atstumu traukinys turi vieną svarbų pranašumą – keleiviai išvengia ilgų oro uosto procedūrų, o stotys dažnai yra arčiau miestų centrų.

Vis dėlto greitas prototipas dar nereiškia, kad šalyje netrukus atsiras šimtai kilometrų komercinių trasų. Maglev linijoms reikia visiškai naujos infrastruktūros. Jos negali paprasčiausiai naudoti esamų geležinkelio bėgių, todėl kiekvienas kilometras kainuoja daug daugiau negu tradicinio greitojo geležinkelio modernizavimas.

Japonijos projektas išskirtinis tuo, kad tai turėtų būti viena pirmųjų tikrų tolimojo susisiekimo maglev sistemų. Jei ji bus baigta pagal planą, technologija kasdien veš ne bandomuosius keleivius ir ne oro uosto maršruto naudotojus, bet didelius žmonių srautus tarp svarbiausių šalies ekonominių centrų.

Šios lenktynės nėra vien kova dėl greičio rekordo. Japonija ir Kinija siekia parodyti, kad jų technologija gali būti eksportuojama į kitas šalis. Sėkmingai veikianti linija būtų ne tik transporto projektas, bet ir milžiniška inžinerijos reklama.

Kodėl Vokietijos „Transrapid“ taip ir netapo kasdieniu transportu?

Magnetinės levitacijos technologija nėra nauja. Dar praėjusio amžiaus pabaigoje viena jos lyderių buvo Vokietija, sukūrusi „Transrapid“ sistemą. Ilgą laiką atrodė, kad būtent vokiški traukiniai pirmieji pradės reguliariai važinėti tarp didžiųjų Europos miestų.

Buvo planuojama „Transrapid“ linija tarp Hamburgo ir Berlyno, tačiau projektą sustabdė augančios išlaidos ir mažėjanti politinė parama. Vėliau svarstyta nutiesti trasą tarp Miuncheno centro ir oro uosto, tačiau ir šio projekto sąmata taip smarkiai išaugo, kad 2008 metais jo buvo atsisakyta.

Technologijos reputacijai skaudžiai smogė ir 2006 metų avarija Emslando bandymų trasoje. „Transrapid“ traukiniui susidūrus su trasoje buvusia techninės priežiūros transporto priemone žuvo 23 žmonės. Nors avarija nebuvo sukelta pačios magnetinės levitacijos principo, ji tapo vienu simbolinių projekto žlugimo momentų.

Vokietija galiausiai pasirinko plėsti tradicinių ICE traukinių tinklą, o dalis „Transrapid“ technologijų buvo pritaikyta Šanchajaus linijoje. Japonija dabar bando padaryti tai, ko nepavyko Europoje – paversti maglev ne demonstraciniu projektu ar trumpa oro uosto jungtimi, bet svarbia nacionalinio transporto sistemos dalimi.

Didžiausias klausimas išlieka ne tai, ar traukinys gali pasiekti 500 km/val. Japonija jau įrodė, kad gali. Daug svarbiau, ar dešimtmečius trunkančios statybos ir maždaug 60 mlrd. eurų investicija atsipirks. Jei projektas bus sėkmingas, kelionės tarp didžiausių Japonijos miestų pasikeis iš esmės. Jei išlaidos ir vėlavimai toliau augs, naujoji linija gali tapti ne tik technologinės pažangos, bet ir jos kainos simboliu.